Acronimi misteriosi del mondo automotive e dove trovarli

Scorrendo un catalogo Honda (dal 2014 ad oggi), potreste facilmente imbattervi in questa sigla, di solito nelle pagine in cui si parla di sicurezza del veicolo. Gli uomini della casa di Tokyo si sono per caso messi a ridere? No, nulla di più sbagliato; la sicurezza è sacrosantamente una cosa seria, e dietro questo acronimo un po’ sminuente, vi è un lavoro molto serio e professionale: AHA sta infatti per Agile Handling Assist.

Non è un dispositivo, è solo un programma con qualche migliaio di righe di codice, integrato nelle centraline del controllo di stabilità VSA della Honda; non è nulla di fisico, ma nasce per contrastare un fenomeno fisico: l’inerzia del veicolo durante i cambi di direzione (potete avere una spiegazione fisica del fenomeno nel breve video qui sopra).

In poche parole è un brake vectoring elettronico, un sistema che frena le ruote interne per aumentare la rapidità dell’auto ad inserirsi in curva, agendo singolarmente sui freni per dare più incisività all’avantreno, limitando il sottosterzo.

Ve lo ricordate il G-Vectoring della Mazda? Ecco, mentre la casa di Hiroshima è in attesa di presentare il suo software sulle medie e compatte di casa, la sua vicina di Tokyo già in sordina lo ha installato di serie su tutti i suoi modelli prodotti, a partire dalla Acura RLX del 2014 (per chi non abitasse oltreoceano, leggi Honda Legend). E lavora in modo diverso, frenando la ruota interna per aumentare il momento di imbardata e diminuire il sottosterzo in entrata di curva; man mano che poi si riallineano le ruote viene frenata la ruota sul lato opposto per stabilizzare il veicolo, ma il risultato è molto simile.

aha sottosterzo

In figura si può vedere come al veicolo (mentre è raffigurato a compiere una curva verso destra) vengano, nella prima fase, frenate le ruote sul lato interno (quella posteriore è sottoposta a maggior frenatura, per evitare scompensi di stabilità); nella seconda fase invece quando si ricomincia girare il volante verso sinistra per raddrizzare le ruote (in uscita da una curva), la frenatura viene portata sul lato opposto per “buttare” la Honda fuori dalla curva. La linea blu indica la velocità di rotazione dello sterzo, e la linea rossa il corpo macchina che ruota sul suo asse di imbardata. Il controllo AHA non fa altro che ridurre il ritardo tra la prima e la seconda linea, in altre parole contrasta il ritardo dovuto all’inerzia ai cambi di direzione.

Come già trattato sul G-Vectoring Mazda, anche qui gli ingegneri giapponesi hanno settato il sistema affinché la quasi totalità dei guidatori non ne percepisca la presenza. E anche in questo caso, i benefici non sono da guardare sulla guida sportiva (eccezion fatta per la Civic Type-R, crediamo abbastanza difficile si possa parlare di guida sportiva su una più paciosa Jazz), ma sul minor stress a lungo termine di cui beneficia chi guida per tratte medio-lunghe.

Osservando il grafico relativo alla prova sui coni (immagine sotto), si nota come la risposta di sterzo e dinamica aumentino in percentuale abbastanza sensibile (circa il 5%) quando il sistema non è inserito, ma non è questo il fine ultimo dell’AHA.

slalom auto

Basta guardare l’angolo di sterzo per ogni singola manovra, che crolla del 10%; come sul G-Vectoring, immaginate di avere una riduzione proporzionale per ogni curva che affronterete su un viaggio di 100-200 km; avrete ottenuto un netto miglioramento del confort di guida (sì, perché anche far curvare un veicolo lento, sottosterzante, alla lunga diventa faticoso).

slalom auto

Chi scrive, si è abbastanza sorpreso nello scoprire che Mazda propone un sistema non inedito; e curioso risulta inoltre il fatto che due case (nipponiche entrambe, guarda il caso) abbiano impiegato diversi anni di studio (e congrui capitali) per raffinare un sistema di controllo che non ha né l’incisività, né la fama di altri dispositivi di sicurezza attiva ben più noti (vedi ABS, controlli di stabilità e trazione vari). Non offre alcun vantaggio durante condizioni di emergenza (lì infatti, entrano in gioco altre dinamiche e relativi controlli), eppure eppure…. Sembra che negli ultimi 5-6 anni, molti costruttori sembrano aver messo l’attenzione su piccoli aiuti alla guida normale.

Ne volete una prova? Aprite un catalogo di un’auto moderna di un certo livello e, leggendo sull’elenco dei vari sistemi di sorveglianza, quante sigle misconosciute troverete? Molte di queste, come l’AHA o il G-vectoring, simulazioni varie di differenziali autobloccanti attraverso l’intervento dei freni, non fanno riferimento ad alcun meccanismo o circuito aggiuntivo; sono semplici codici di programmazione, annegati all’interno della centralina ESP, o di controllo del motore o del servosterzo. Sembrano cose da poco, ma anche questi sistemi sono pensati per la sicurezza, non quella in emergenza ma per diminuire le probabilità che una situazione critica avvenga, diminuendo gli sforzi di chi guida e costituendo un’ottima evoluzione dei dispositivi principali di controllo del veicolo. Non per ultimo, ne aumentano la versatilità e la sfruttabilità anche in situazioni dove di norma “riposerebbero” in stand-by (l’ABS, ESP e il controllo di trazione ASR infatti non intervengono durante la guida normale).

Qui di seguito ne sono elencati alcuni:

  • Hill Holder: letteralmente “blocco in collina”, con qualche riga di programma e un collegamento al giroscopio dell’auto (già facente parte dell’ESP) e al modulo ABS, rileva quando un’auto è ferma in salita (o discesa), e tiene bloccati i freni per un tempo sufficiente al guidatore di spostare il piede dal freno all’acceleratore, per evitare che l’auto si muova in senso opposto.hill holder

Oggi è famoso per essere stato introdotto su larga scala (quindi anche su modelli di auto più piccole) dalla Fiat, ma arriva da oltreoceano e comparve nel 1936 su una Studebaker President (optional); nel 2003 comparve sulle Subaru, e nel 2005 sulle auto del gruppo VW (dalla Golf in su), e oggi è praticamente integrato nelle centraline ESP di quasi tutte le auto prodotte, supercar incluse.

  • Hill Descent Control: sempre di colline si tratta, ma anziché partire, qui si tratta di procedere; quando si effettua una discesa molto ripida, si usano marce basse e freno motore per mantenere una bassa velocità e non sollecitare troppo i freni. Elettronicamente, le auto dotate di questa funzionalità (di solito inseribile solo manualmente), limitano al minimo la coppia motrice per mantenere una velocità di sicurezza, ed in caso di necessità, attraverso la pompa dell’ESP attivano i freni per evitare discese troppo rapide (il tutto senza che il guidatore debba intervenire sul pedale del freno).

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Concepito originariamente dalla Bosch GmbH per la Land Rover Freelander (inizio anni ’90), fu un optional diffuso inizialmente sulle fuoristrada di maggiori dimensioni, per poi passare negli ultimi anni anche ad auto più “cittadine” (SUV e crossover).

  • Dual Drive: è riferito alla servoassistenza dello sterzo, che viene preferito leggero in manovra e un po’ più “carico” durante la marcia normale e ad alta velocità; la versione universalmente riconosciuta è quella adottata dalla Fiat (e ottenuta grazie ad un servosterzo totalmente elettrico, comandato elettronicamente), che permette la scelta manuale dei due livelli di assistenza, pressappoco dimezzando il carico per la rotazione del volante.

Avendolo introdotto nel 1999 sulla Punto 2^ serie (e sulla Panda nel 2003), le alte unità di vendita di tali citycar hanno permesso un’analoga diffusione tra i guidatori italiani e non.

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Viene anche riconosciuto come dispositivo che divide principalmente la soglia di intervento fra la manovra e la marcia normale; esistono molti altri sterzi che variano la servoassistenza in base alla velocità o alle accelerazioni del veicolo in curva, ma di questo se ne parlerà più avanti.

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Il suo omologo meccanico, è il Servotronic universalmente conosciuto per essere montato dalle BMW (anche se non è la prima casa ad adottare tale nomenclatura; a titolo di esempio la Lancia K del 1994 montava un dispositivo analogo nel nome), ma in questo caso, richiede modifiche alla parte idraulica dei condotti di alimentazione, e successivo controllo da parte delle centraline. Perciò, pur ottenendo un effetto simile, non viene incluso nella lista di sistemi descritti in questo articolo.