Acronimi misteriosi del mondo automotive e dove trovarli

  • MSR (Motor Schleppmoment Regelung): controllo della coppia motrice in rilascio.

Nel caso eseguissimo una scalata troppo veloce, inserendo un rapporto basso a velocità elevata, il freno motore sarebbe tanto elevato che, in condizioni estreme di aderenza (o in particolari situazioni di appoggio e trasferimento di carico), l’auto potrebbe sbandare rischiando un testacoda. Un piccolo programmino integrato nella centralina motore, senza richiedere alcun dispositivo aggiuntivo, rileva da quelli esistenti (per il controllo di trazione) quando la rotazione delle ruote motrici è troppo elevata per la marcia innestata, perciò ridà coppia motrice per evitare il pattinamento delle ruote.

A livello italiano, il più diffuso sistema antibloccaggio delle ruote in decelerazione è l’MSR della Fiat (ovviamente per puri motivi di vendite sul territorio nazionale), ma non mancano su molte altre auto europee.

Due piccole precisazioni: non è corretto definirlo sistema “antibloccaggio” perché, al contrario di quanto avviene quando una ruota si blocca in frenata, qui le ruote continuano a girare (perché trascinate dal motore), ma lo fanno ad una velocità tanto bassa che il coefficiente di attrito della strada (specie se con fondo ghiacciato o viscido) non è più sufficiente a mantenere il grip, pertanto le ruote scivolano sul manto stradale. Può essere considerato come lo stesso meccanismo che avviene in derapata da accelerazione, ma al contrario.

Seconda cosa, il suo range di funzionamento è perlopiù in casi di emergenza per la stabilità del veicolo, pertanto pur essendo della stessa natura dei dispositivi menzionati prima, viene più considerato come un sistema di controllo al pari di ABS, ESP e simili, anziché come ausilio alla guida.

  • Differenziale elettronico; simula, attraverso l’azionamento dei freni sull’asse motore, la presenza di un differenziale autobloccante.

Il suo comportamento è diverso da un controllo di trazione, perché questo entra in funzione in caso di slittamento di una delle ruote motrici; il primo invece, serve a non perdere aderenza migliorando la motricità in uscita di curva, e a rendere più facile e performante la guida sportiva.

Potrebbe sembrare simile ai sistemi di controllo Honda e Mazda, ma in questo caso, lo scopo è puramente sportivo grazie alla migliore distribuzione di coppia motrice. I dispositivi delle due case nipponiche invece, come già detto lavorano uno sui trasferimenti di carico e l’altro sul momento d’imbardata (perché il trasferimento di coppia motrice è molto più ridotto), e il maggior beneficio si ha come rilassatezza durante la guida normale, grazie al minor azionamento del volante per percorrere le curve.

I più conosciuti nel panorama automobilistico sono l’EQ2 (non Q2, quello è un differenziale meccanico), sviluppato da Alfa Romeo per le GT e 147 nel 2008, e l’XDS della Volkswagen.

  • Servoassistenza dinamica allo sterzo ai fini della stabilità: in questo caso non esiste una nomenclatura di uso comune, perché molto differenti sono le logiche di funzionamento e di attuazione sui vari veicoli dotati.

A titolo di esempio, vorremmo menzionare l’Absolute Handling System della Lancia Delta del 2008, che combinava il controllo attivo di stabilità ad un sistema di risposta dinamica dello sterzo (DST – Drive Steering Torque).

Altro non è che un servosterzo attivo, e comandato in base ai segnali dell’ESP, viene da questo attuato come si fa con un normale freno. Il motore elettrico dello sterzo, adeguatamente dimensionato, viene azionato in modo tale da effettuare lievi manovre di controsterzo, e per tenere sotto controllo il sovrasterzo che può verificarsi su fondi viscidi o scivolosi (tipica situazione di quando si effettua un panic stop sulla neve, provocando scompensi al retrotreno che, nel peggiore dei casi, inducono il testacoda).

L’AHS Lancia si compone di alcuni principali sottosistemi (o sottoprogrammi, dato che a questi non corrisponde alcun dispositivo fisico dedicato):

  • LTF: Linearization Torque Feedback; ricordate il Dual Drive per la servoassistenza durante le manovre e i parcheggi? Bene, è molto simile ma attua l’effetto opposto: diminuisce l’intervento sopra una certa soglia, rendendo il volante più pesante (o, in gergo, più “carico”); nello specifico, indipendentemente dalla velocità della nostra Delta, se stiamo percorrendo una certa curva e l’accelerometro laterale rileva un’accelerazione sopra gli 0.6 g (grossomodo 5.89 m/s2), lo sforzo per ruotare il volante aumenta, aumentando pure la sensibilità di azionamento e permettendo traiettorie più precise (perché, nella teoria automobilistica, un comando dolce e ben servoassistito perde di modulabilità, e viceversa).
  • TTC: Torque Transfer control; è una sorta di differenziale elettronico che, come per l’EQ2 Alfa, agisce sui freni per bilanciare la coppia motrice in uscita. Sul principio di funzionamento e la sua storia, ne abbiamo già parlato.
  • MCF: Mu-Split Control Function (dove Mu è intesa come μ, la lettera greca simbolo del coefficiente generale di attrito tra due superfici); fa quello che fareste voi, dopo aver piantato una sana frenata su una strada innevata o viscida (in modo asimmetrico tra i due lati, ad esempio una gomma sul ghiaccio ed una sull’asfalto): controsterza in automatico, e lo fa preventivamente per evitare l’innesco di testacoda (generato dalla differenza di forza frenante). Ovviamente non aspettatevi dei controsterzi alla Loeb, perché la potenza del servo elettrico è sufficiente per piccole correzioni; per quelle maggiori, dovete pensarci voi, aiutati da un algoritmo che già vi dice da che parte sterzare. I vantaggi, a parte la sbandata evitata, si riassumono più che altro nel far lavorare le ruote in frenata il più dritte possibile, contenendo al minimo gli spazi di frenata.
  • DST: è la funzione principale delle correzioni di sterzo cui l’MCF fa capo; è uno sterzo attivo che, in manovre di emergenza o prossime al limite, controsterza automaticamente (per piccoli gradi di angolo volante), per suggerire al guidatore da che parte sterzare, e così attua la stabilità tramite un comando aggiuntivo, anziché limitarsi a dover mantenere la Delta in carreggiata solo attraverso i freni.

Di solito non ci sbilanciamo in valutazioni troppo di parte, ma riconosciamo che la Lancia all’epoca, produsse un autentico pezzo di bravura, che fu la base del più evoluto, conosciuto e sportivo sterzo Dual Pinion montato sulle Alfa Romeo Giulietta. Con altre aggiunte e controlli più raffinati, il DST è perfettamente inglobato nella gestione DNA della compatta di Arese (e chi avesse avuto l’occasione di guidarla, se ne sarà sicuramente accorto).

  • HBA: Hydraulic Brake Assist; entra in funzione quando si sta frenando, se la pressione sul pedale è importante ma di poco inferiore a quella necessaria per l’intervento dell’ABS.

La pompa idraulica dell’ESP già c’è, pertanto questo ennesimo codice di programma non fa altro che innalzare istantaneamente la pressione nell’impianto idraulico per ottenere la massima decelerazione possibile (al limite del bloccaggio, ci penserà l’ABS), ed evitare quindi possibili tamponamenti. Questa funzionalità, di primo acchito può apparire un controsenso, dato che siamo abituati a riconoscere la pressione che serve a frenare, e di conseguenza modulare lo sforzo al pedale. Vero, ma in molti casi, molte persone non sono in grado di arrivare alla massima potenza utile (o ci arrivano con una rampa lunghissima perché non sanno – per inesperienza – che per frenare forte il pedale del freno va PESTATO per sfruttare da subito tutta la potenza dell’impianto, e poi se mai rilasciato gradualmente se ci si accorge “di starci”), principalmente per un fattore soggettivo di paura, di cosa possa succedere alla stabilità del veicolo nel caso frenasse più forte. Molti invece, si spaventano quando sentono l’ABS entrare in funzione (vibrazione al pedale con rumore ben distinto del dispositivo) e rilasciano parzialmente il pedale, allungando gli spazi di frenata; in questo caso, l’HBA può mantenere la massima potenza utile fino al completo arresto dell’auto. Ultima possibilità, chi guida ha una ridotta forza nelle gambe (in maniera continua o solo durante momenti critici), tale per cui risulta impossibile pestare un’inchiodata.

  • Pre-fill: è un algoritmo che riconosce, quando si rilascia bruscamente l’acceleratore, l’imminente arrivo di un panic stop. Perciò, nel periodo che passa da quando il guidatore rilascia il pedale dell’acceleratore, sposta il piede destro e comincia a premere il freno, la pompa dell’ABS invia una pressione di precarico all’impianto di pochi bar, sufficienti a mettere in contatto le pastiglie contro i dischi, ed eliminare tutti i giochi che provocherebbero una corsa morta del pedale del freno (perfettamente avvertibile su un’auto, è la prima parte della corsa del pedale, in cui lo sforzo è minimo e molto progressivo). Così si riduce il tempo di carico pedale, e si minimizza quello perso a muovere il piede.

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Ad esempio, viaggiando a 130 km/h (36.1 m/s), se con il solo uso del Pre-fill si riescono a recuperare anche solo 3/10 di secondo (il che presuppone comunque delle reazioni molto pronte tra il riconoscimento del pericolo e la reazione del guidatore) nella fase iniziale di frenata (cioè dove la velocità è maggiore), la frenata si accorcia di 10.8 metri. Capito perché diciamo sempre che indugiare prima di una frenata è deleterio?

Avendo voluto riassumere alcuni dei principali sistemi di aiuto alla guida, concludiamo con due aspetti: prima cosa, l’economicità relativa (soprattutto per il costruttore), poiché si tratta dello sviluppo di alcune logiche di controllo, senza dover progettare da zero o modificare alcun componente fisico (o dedicargli dei pezzi ad hoc).

Ovviamente, come tutti i sistemi (a maggior ragione, quelli sulla sicurezza), l’implementazione e sviluppo richiede lunghe sessioni su strada e pista; anzi, poiché l’effetto dei controlli di cui sopra, chiaramente non danno il contributo che un ABS o un ESP forniscono, nella loro funzione primaria, in proporzione il costo di sviluppo sarebbe (o lo è, probabilmente) maggiore a svantaggio dei primi.

Ma è risaputo che la sicurezza è importante, per chi guida, chi viaggia, e per chi le auto le produce, pertanto ogni minimo apporto che permetta di alzare un po’ di più l’asticella è sempre il benvenuto, a prescindere dalle proporzioni di costo. E se la sicurezza si può applicare ad un guidatore comune, ecco crollare di botto milioni di casi di incidenti e situazioni di guida pericolosa (e le spese della società mutano di conseguenza).

Ultimo appunto, dal punto di vista puramente tecnico: quando si crea un sistema o dispositivo qualsiasi, è forte il desiderio di chi lo pensa e realizza, di renderlo perfetto, o almeno capace di eseguire il maggior numero di funzioni possibile. Questi descritti sono sistemi di implementazione, e di espansione delle funzionalità che un comune dispositivo ESP può dare. Ne rappresentano l’evoluzione fino a renderlo un componente multifunzionale, e permette di creare (dove possibile) degli aggiornamenti (o upgrade, visto che siamo in tema informatico) anche su modelli in commercio da alcuni anni. E’ un aumento della vita residua, che permetterà ad un modulo ESP di essere montato (e di funzionare) con successo su una nuova versione della stessa auto; come payback, si disporrà di un controllo affidabile, dato dal tempo e dall’esperienza, e contenendo i costi, poiché evita di riprogettarlo completamente. Una bella soddisfazione per un progettista.

A proposito di aggiornamenti: poiché ormai la tecnologia ci ha abituato alla convivenza con i pacchetti upgrade dei nostri smartphone e computer, non sarebbe interessante averli disponibili anche per il vostro controllo di stabilità? Il mondo sembra propendere in quella direzione, basta vedere Tesla; il costruttore californiano, contravvenendo ai normali aggiornamenti e restyling tipici delle case automobilistiche, fornisce upgrade scaricabili dai suoi server (basta avere un badge di identificazione come proprietario dell’auto, e mentre la vostra Tesla – ovviamente, se siete fortunati e con un buon portafogli – sonnecchia nel garage, scarica over-the-air i dati e li installa automaticamente, nel giro di pochi giorni). Ovviamente, abbiamo fornito più che un esempio, qualcosa che appare come un salto nel tempo; sarebbe interessante, seppure in maniera più convenzionale (esempio: upgrade in officina durante un tagliando?), aggiornare i software delle varie centraline periodicamente, al fine di avere ESP, ABS e quant’altro al passo con la modernità e polivalenti.

Una bella soddisfazione per chi voglia guidare aggiornato.

Di Matteo, Marcello

[Foto:  Honda.com, Autocar.co.uk, FCA, Fiat Powertrain]