Fiat 500 1.2 Fire 69 cv Dualogic Lounge VS 1.3 Multijet 95 cv Lounge


 

Abitabilità anteriore e posteriore? Sedili, regolazioni, ergonomia….

Luca Andrea

La Fiat 500 almeno all’anteriore non è claustrofobica; è certamente necessario però qualche sacrificio da parte delle persone più alte.

Salendo a bordo la prima volta ho trovato una seduta molto alta, anche con la regolazione più bassa del sedile. Inoltre l’altezza viene regolata semplicemente inclinando la seduta del sedile, il che non è né molto comodo, né molto efficace. Si è costretti ad inclinare in modo innaturale le gambe, e io (1.85 m) sfioro comunque la tendina del tetto panoramico. È innegabile che questo sistema sia più economico rispetto a un sedile che si alza o abbassa tutto, ma per una vettura da 20000 € a mio avviso si doveva fare di più. Per il resto i sedili sono abbastanza comodi, il contenimento laterale è ridotto ma sufficiente per questa tipologia di vettura.

Altro punto dolente per le persone alte, il poggiatesta si estende di pochissimo dalla posizione più bassa; inoltre è molto duro.

La vettura è omologata per quattro persone, e i passeggeri posteriori hanno spazio sufficiente in larghezza; inoltre se i passeggeri anteriori non sono molto alti, c’è spazio anche per le gambe. Il limite vero è lo spazio in altezza, ci stanno persone alte non più di 1.65. In definitiva, la situazione è migliore rispetto a quello che si potrebbe pensare (almeno dal mio punto di vista).

 

La seduta è davvero molto alta per essere una citycar e questo è sia un pregio che un difetto. Per me che sono alto 1.75, sul sedile di guida riesco a trovare una buona posizione grazie alla seduta regolabile in altezza (anche se si alza proprio solo la seduta, lo schienale rimane fisso in posizione e questo non è il massimo per trovare la miglior posizione), anche se si rimane sempre un po’ troppo in alto, con le gambe molto verticali ed il volante non regolabile in profondità non aiuta a trovare una posizione sufficientemente distesa. La Fiat 500 è una vettura sulla quale veramente “si sale a bordo”. Nella guida cittadina però sia ha così facendo il vantaggio di una visuale leggermente rialzata, quindi migliore. Sembra di guidare una macchina molto più alta di quello che in realtà è.

Per quanto riguarda il sedile del passeggero invece, non essendo regolabile in altezza, sfioro già con la testa il cielo della vettura, a causa del design del tetto e dell’ingombro del meccanismo del tetto apribile.

Per quanto riguarda l’abitabilità posteriore, la scelta di Fiat di omologare la vettura per 4 persone e non per 5 ha permesso di avere sufficiente spazio in larghezza per le spalle. Per le gambe tutto dipende da quanto è alta la persona alla guida: se si tratta di persone alte fino a 1.70/5, lo spazio dietro rimane accettabile, altrimenti si rischia di viaggiare molto costretti. Come già detto da Luca il vero problema è dato dall’altezza, che vincolata alla linea spiovente e rastremata del tetto della vettura, in altezza si arriva subito a toccare o a dover piegare la testa di lato. In generale quindi, data la tipologia di auto ed il design e la sua destinazione di utilizzo, rimane comunque una condizione accettabile

Il problema dei sedili, per soggetti bassi, è il fatto di avere la seduta molto lunga (contribuisce il design tondeggiante, sporgente al centro) che preme molto nella piega delle ginocchia. Questo può procurare indolenzimenti a polpacci e piedi dopo poco tempo alla guida; questo fatto non è completamente eliminabile nemmeno agendo sulle regolazioni del sedile. Stessa cosa sul sedile passeggero, ma qui è comunque possibile spostare le gambe sui lati per ridurre questo problema.

 fiat 500 2017

Il bagagliaio della Fiat 500 non è poi così piccolo come si potrebbe pensare… Battute a parte, la capienza dichiarata di 185 litri e la forma poco regolare del vano rendono però problematico il carico di valigie rigide, che consigliamo di sistemare nell’abitacolo dopo aver abbattuto i sedili posteriori.

Visibilità: anteriore, laterale, posteriore. Facilità di manovra in parcheggio

Luca Andrea

La visibilità all’anteriore è sufficiente, a parte il montante molto massiccio che causa un angolo cieco abbastanza ampio; bisogna farci un attimo l’abitudine. Al posteriore la situazione è quasi da allarme rosso, il vetro è molto piccolo anche se le dimensioni ridotte della vettura aiutano. I finestrini laterali invece sono molto ampi, anche a causa della portiera molto lunga; arrivano dietro ai passeggeri anteriori.

Grazie alle misure mini della macchina ci si riesce a districare nei parcheggi, la si infila un po’ dove si vuole; sulla mia versione mancano i sensori di parcheggio che possono aiutare i guidatori alle prime armi.

La visibilità anteriore secondo me è buona, anche se confermo anche io il problema del montante, che essendo massiccio limita la visione di ¾ anteriore. Per quanto riguarda il posteriore, il lunotto non è molto ampio, ma permette comunque di vedere abbastanza bene, a patto di non avere passeggeri seduti dietro. La superficie vetrata laterale invece è molto ampia e, complice la seduta alta, permette di avere una buona visibilità. In questo caso avere 2 sole porte è un vantaggio perché la portiera e di conseguenza il vetro, è molto ampia e permette di vedere bene in situazioni di immissioni laterali. Districarsi nelle vie cittadine in mezzo al traffico e nei parcheggi non è mai un problema, date le misure davvero contenute della carrozzeria. Lateralmente praticamente la vettura finisce quando finiscono le vostre spalle, ed in fase di parcheggio i sensori posteriori di cui è dotata aiutano molto ad evitare ostacoli bassi (muretti, panettoni) che altrimenti risulterebbero invisibili.

 

Piccolo dettaglio: la cubatura del propulsore si nota anche dal diametro del tubo di scarico (celato da un terminale cromato). A sinistra la 1.2 Fire, a destra la 1.3 Multijet.


 

Come si guida?

Luca Andrea

Il componente che contraddistingue la guida della 500 bianca è sicuramente il motore, 1.3 Multijet. Esso è stato presentato come prototipo nel 1999, nella cilindrata 1.2 e 69 cv. Da allora è stato proposto in varie cilindrate (1.9, 2.0, 1.6) per arrivare al 1.3 montato su questa Fiat 500 nella variante 95 cv e 200 Nm di coppia, dotato di turbocompressore a geometria variabile. Sin dal prototipo si è dimostrato un motore generoso, per gli ottimi valori di coppia e per i ridottissimi consumi. L’omologazione Euro 6 lo castra un po’ ai bassi regimi, in quanto fino ai 1300/1400 è un po’ vuoto; da qui in poi si sveglia, aiutato dalla turbina a geometria variabile, ed eroga la coppia su un arco di giri molto ampio, fino ai 3500; oltre la coppia si riduce e conviene innestare la marcia successiva. È un motore molto regolare, silenziosissimo (sembra un benzina…) e abbastanza pronto, che ben si adatta al traffico di oggi. Inoltre non ha più i noti problemi di intasamento del DPF che affliggevano la versione da 90 cv. Nella nostra prova abbiamo ottenuto una media di 4.6 l/100 km, ovvero circa 22 km/l; non siamo stati molto attenti o parsimoniosi col pedale dell’acceleratore e le strade erano salite o discese, pochi tratti rettilinei, ma vi assicuro che i 25 km/l sono alla portata di tutti (con un piede leggero è facile sfondare i 30 con un litro). Le prestazioni ci sono tutte, 95 cv non sono moltissimi, ma 200 Nm di coppia che devono muovere solo 1000 kg bastano e avanzano, non ci si trova in difficoltà su strade extraurbane.

Il cambio è un classico manuale 5 marce, con innesti morbidi e ben accompagnati. Trovo il posizionamento della leva del cambio molto in alto… forse perché sono abituato a guidare una macchina con una leva in posizione più ribassata (probabilmente è tutta questione di abitudine). Avrei gradito un cambio a 6 rapporti in quanto trovo tutte le marce leggermente molto lunghe; una sesta marcia avrebbe aiutato a accorciare leggermente tutti i rapporti, permettendo di spuntare tempi di ripresa inferiori e mantenendo un regime motore più rilassato ad andature autostradali (a 130 km/h indicati il motore è a 2500 giri tondi, per un consumo indicato di 4.6 l/100 km).

La pedaliera è abbastanza stretta, con freno e frizione posizionati più in alto rispetto all’acceleratore. La frizione è “di burro”, sembra quella di un motore a benzina per quanto è morbida; non vi affaticherà mai nel traffico. Nelle partenze appena si lascia di un cm il pedale della frizione, il motore accelera leggermente a 1000/1100 giri per aiutare nella ripartenza. Pedale del freno modulabile, e risposta dell’impianto sempre sincera; la potenza non è molto elevata ma consente di fermarsi in spazi abbastanza stretti (l’impianto frenante è costituito da 2 dischi anteriori autoventilanti e 2 tamburi al posteriore).

Alla guida si sta abbastanza comodi, pur con le limitazioni e i difetti sopra descritti. Lo sterzo non è molto preciso, ma è in linea con la vettura. Si intuisce abbastanza bene quello che succede sotto alle ruote anteriori. È molto leggero, sia in marcia che in manovra, frangente in cui può essere ulteriormente alleggerito attraverso il tasto City.

Il volante è abbastanza comodo da impugnare perché la corona ha un diametro giusto ma la pelle del rivestimento non è molto morbida; i comandi al volante sono tutti a portata di dita.

L’assetto è morbido, in curva la vettura rolla e si corica; anche il beccheggio in frenata è abbastanza eccessivo, sembra quasi di affondare, questo a causa del passo molto corto. Il vantaggio è quello di avere un comfort abbastanza elevato a livello di assorbimento delle asperità stradali; le buche non rappresentano mai un problema. Bisogna fare solo attenzione ai dossi molto ampi.

In generale la guida è rilassata, ma qualche sfizio al volante ce lo si può togliere, sia in città che (soprattutto con questo motore) fuori città.

Questa vettura con il 1.2 a benzina non ha assolutamente velleità sportive, anzi, tutt’altro. Il modo migliore per farla rendere al massimo delle sue possibilità si può riassumere in una parola chiave: “tranquillità”. La 500, con questa motorizzazione, va infatti usata con una indole molto pacata, senza richiedere prestazioni e potenza che oggettivamente non ha. Infatti 69 cavalli e 102 Nm di coppia fanno quello che possono, nonostante il peso della vettura sia contenuto. Il motore però è fluido, per niente ruvido e riprende (con molta calma) anche da bassi giri in maniera progressiva. È un motore che predilige girare basso di giri, sopra i 3000/3500 giri si sente che va “in sofferenza”, aumentando di molto la rumorosità senza avere un effettivo incremento di spinta, ma con un alto incremento dei consumi, che possono arrivare a valori inaspettatamente alti se continuate a darci dentro con il pedale del gas. Consumo che nel nostro test di utilizzo misto tra strade cittadine ed extraurbane, senza puntare alla massima efficienza energetica possibile, si è stabilizzato sui 6.2 l/100 km, cioè poco più di 16 km con un litro. Con un uso attento e parsimonioso e condizioni favorevoli, si possono raggiungere i 18/20 km con un litro. Ma appunto, attenzione, perché se ci date dentro col gas, non è poi così difficile arrivare sotto i 10 km/l! l’impianto frenante è opportunamente dimensionato e nonostante abbia 2 dischi all’anteriore e due tamburi al posteriore, personalmente non sento assolutamente la necessità di maggior potenza frenante. Il pedale poi ha un buon feeling, molto progressivo e di dimensioni generose, permettendo a chi è abituato al cambio automatico, di frenare con il piede sinistro senza problemi (vi consiglio di NON farlo se non siete abituati però, perché la forza che siete abituati ad usare con la frizione, sul freno causerebbe una frenata di emergenza inaspettata con tutti i pericoli del caso)

Il cambio, in questo caso automatico, è in realtà un manuale robotizzato, il che vuol dire scordarsi la velocità e prontezza dei doppia frizione e simili; è semplicemente un manuale a cui è stato montato un sistema automatico di innesto delle marce. Qui tutto è improntato alla parola d’ordine, tranquillità, fin troppo! A parer mio è davvero lento. Si sente chiaramente lo stacco della frizione, l’innesto della marcia successiva ed il riaggancio della frizione, con il tutto che dura tranquillamente un paio di secondi. Si può optare per l’utilizzo in manuale ed in questo caso si guadagna qualcosina in velocità, soprattutto se lo si “aiuta” alzando leggermente il piede dal gas come se fosse un normalissimo cambio manuale, ma in questo caso allora sarebbe stato meglio optare direttamente per il canonico cambio dotato di leva e frizione. Diciamo che se siete bravi a guidare, con un manuale sareste sicuramente più veloci a cambiare piuttosto che con questo Dualogic. Personalmente avrei preferito un cambio più rapido, che già Fiat possiede (basti pensare al DTC montato sulla fiat Tipo e sulla 500L e 500X e che è lo stesso del TCT Alfa Romeo), in modo da avere una maggior velocità di cambiata e quindi fluidità alla guida.

La rumorosità rimane sempre accettabile ed il motore si fa sentire solo quando si raggiungono alti giri (3500/4000), condizione che secondo me difficilmente raggiungerete, dato che se volete una vettura sportiva, non è su questa motorizzazione che dovete puntare. I fruscii aerodinamici o il rumore di rotolamento degli pneumatici è sufficientemente isolato per la tipologia di vettura, e quindi il confort generale è decisamente buono.

Le sospensioni poi sono morbide ed assorbono senza problemi le asperità della strada, compresi tombini e dossi rallentatori.

 


 
 

fiat 500 lounge 2017
 

Arriviamo ora al punto saliente: la 500 si ribalta così facilmente come viene spesso detto (con una certa ironia) su internet e social network?

Luca Andrea

La leggenda metropolitana che si è diffusa su internet riguardo al ribaltamento… è appunto una leggenda. Si, baricentro alto, carreggiate strette e sospensioni morbide fanno rollare molto la Fiat 500, ma assolutamente non da ribaltarsi. Prima del ribaltamento, la vettura va in sottosterzo, e poi interviene anche l’ESP. Guidandola anche con piglio sportivo di certo non si riesce a metterla su due ruote. È ovvio che in caso di incidenti violenti ci si può ribaltare, ma come si possono ribaltare tutte le macchine dal baricentro alto, soprattutto i SUV.

Secondo me la risposta è no. Per quanto si dica in giro che le 500 si ribaltano solo a guardarle, la stabilità in realtà non è poi così male. È vero, il baricentro è indubbiamente alto e la macchina si corica parecchio in curva. Ma da qui a ribaltare la vettura, ce ne vuole. Bisogna davvero provocarla ben oltre il suo limite, e comunque la vettura manifesterà un marcato sottosterzo prima di giungere a questo limite. Poi ovvio, esistono situazioni in cui si può ribaltare (prendendo un marciapiede con la vettura già molto scompensata a seguito di una manovra di emergenza non eseguita correttamente, oppure un cordolo alto di una rotonda preso ad una velocità troppo elevata e in maniera azzardata, con una manovra sconsiderata, un forte urto laterale dato un’altra vettura), ma in generale la stabilità della 500 è in linea con quella delle sue concorrenti.

Il fatto che si sentano incidenti in cui si è ribaltata una Fiat 500 secondo me è pura statistica, dato che la 500 e la Panda sono le citycar ampiamente più vendute sul panorama dell’auto, ed è quindi più probabile che sia coinvolta in incidenti dalla dinamica tale per cui anche la stragrande maggioranza delle sue concorrenti si sarebbe ribaltata. E poi ricordiamoci che siamo pur sempre alla guida di una citycar, non di una vettura sportiva, e la guida deve essere tarata di conseguenza.


 
 

Per concludere, la Fiat 500 è la rivisitazione indovinata dell’iconico modello degli anni ’60; dal 2007 i dati di vendita stanno dando ragione alla Fiat, per aver scommesso su questo modello. Noi ci appoggiamo a questo andamento: la 500 è una vettura simpatica e anche abbastanza comoda, si trova a proprio agio in città ma con il motore giusto ci si può divertire anche fuori (non parliamo poi delle versioni Abarth).

In definitiva, ritornando al nostro confronto, possiamo dire che la versione 1.2 benzina è indicata se il 90% dell’utilizzo che le fate fare è prettamente cittadino o per strade di paese, e se volete una guida più rilassata senza dover azionare la frizione di continuo per le code e partenze/fermate ai semafori, potete optare per il cambio automatico al costo di 900€ (tenendo ben presente però che è un cambio lento e tranquillo, in linea con l’indole generale della vettura con questa motorizzazione). I consumi saranno in linea alla vostra modalità di utilizzo della vettura, e nella guida cittadina ripagheranno il fatto di non avere un filtro antiparticolato che dovrà necessariamente continuare a rigenerare, data la scarsità di strada percorsa.

fiat 500

Se invece ogni tanto voleste fare delle gite fuori porta, con magari tratti autostradali, il 1.3 Multijet rappresenta un ottimo compromesso tra prestazione e consumi, con quel pizzico di brio che permette alla 500 di muoversi comunque agilmente, ma senza diventare troppo rumorosa. In questo caso la scelta del cambio è obbligata, perché è disponibile solo il cambio meccanico a 5 rapporti, che però secondo noi è il più indicato con questa motorizzazione.

Di Luca, Andrea, Matteo

Ringraziamo Claudia per aver partecipato e contribuito alle riprese e al servizio fotografico delle due vetture provate.

[Foto e video: Automobilissimo; cliccate qui per il download delle immagini in alta risoluzione]