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Jeep Renegade 1.6 Multijet 120 cv Limited cambio automatico DDCT – impressioni di guida

Questa piccola prova ha per oggetto la Jeep Renegade, o meglio uno dei suoi organi vitali: il cambio.

Dell’auto ne avrete vista in giro già qualcuna: è infatti in produzione dal 2014, e costruita sul pianale Small US Wide 4×4 (una base modulare che arriva dalla Grande Punto del 2005, ma la cui discendenza diretta passa dalla 500L) in comune con la 500X (di quest’ultima trovate la nostra prova qui), presenta una linea molto squadrata, davvero originale anche se molto rasente la filosofia dei modelli Jeep del passato.

La Renegade della nostra prova è abbinata al cambio doppia frizione DDCT a sei marce, con motore 1.6 Multijet da 120 cv ed allestimento Limited (molto completo, che di listino viene 27100 €, IPT esclusa).

Dell’auto vi diciamo che l’abbiamo trovata ben spaziosa per essere lunga solo 423 centimetri; casomai la larghezza di 180 cm (a cui aggiungerne altri 20 per gli specchietti) e la percezione degli ingombri un po’ difficoltosa date le forme, può dare fastidio nei passaggi stretti: abbiamo perciò trovato molto utili i sensori di ingombro, che oltre a sorvegliare muso e coda della Jeep Renegade, controllano anche i lati. Il tutto, coadiuvato dalla grafica sul display e dalla tridimensionalità del suono (i cicalini sono disposti sul lato in cui cominciano a suonare), ci ha dato una grossa mano nei passaggi stretti durante la nostra prova, mentre in città (complice il fatto che entrano in funzione sotto i 10 km/h) nel traffico potrebbero risultare fastidiosi; un apposito pulsante sulla plancia li metterà a tacere.

 

Un aspetto positivo di questi sensori è che si sposano molto bene con il cambio DDCT della nostra prova: sia gli uni che l’altro permettono di fare delle manovre quasi millimetriche sia in avanti che in retromarcia.

Già, il cambio: è un sei marce comandato da due frizioni (disponibile da novembre 2016), una per le marce pari e una per le dispari; ogni frizione comanda un albero su cui sono innestati i rapporti, e durante il movimento del veicolo adotta la seguente logica di cambiata, che vi spieghiamo in due esempi (validi sia in modalità manuale che automatica):

  • sono in terza marcia e sto accelerando; se il limite di cambiata deciso dall’elettronica è ad esempio a 2500 giri, già a 2000 comincia ad innestare la quarta marcia sull’altro albero con frizione aperta; arrivato a 2500 giri, la frizione sull’albero della terza si apre (leggi: la terza viene scollegata dal motore), e in contemporanea la frizione sull’albero della quarta si chiude (e quindi si collega); il tutto avviene in pochi decimi di secondo, consentendo un passaggio da una marcia all’altra senza scollegare mai il motore dalle ruote.
  • sono in terza marcia e sto rallentando: sotto i (esempio) 1500 giri viene innestata la seconda (con relativa frizione aperta), e arrivato a 1200, la frizione della terza si apre, quella della seconda si chiude. In scalata inoltre il regime motore non viene fatto calare per non prendere strattoni dal motore.

Sin dalla partenza ci si rende conto della natura a doppia frizione del cambio: non è un classico automatico con convertitore di coppia, difatti non ha alcun trascinamento; non è un difetto, in quanto in salita si è già assistiti dall’Hill Holder, e in più consente sia di dosare millimetricamente il gas per le manovre (nell’attacco-stacco frizione da fermo gli riconosciamo davvero una gran precisione con un filo di gas) che di evitare di sforzare la frizione per effetto trascinamento (e quindi di surriscaldarla).

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Funzionamento normale: molto dolce e progressivo con le cambiate. Utilizza diverse tarature, una normale e l’altra sportiva; quella normale predilige la fluidità dei rapporti, non ci si accorge di che marcia innesta (anche perché in D non viene segnalato sul cruscotto), in M viene visualizzata la marcia (molto piccola), più l’indicatore di cambio marcia (sempre orientato ai consumi in quanto ti suggerisce di passare al rapporto superiore già a 1500-1600 giri). Se l’acceleratore non è molto premuto, usa una logica tranquilla che aumenta di tanto i tempi di cambiata: da quando muovevamo la leva per salire di rapporto, all’effettiva cambiata, passava anche mezzo secondo.

Se invece si insiste con il gas e si resta nella seconda metà della corsa dell’acceleratore, il cambio intuisce (forse anche merito di un dialogo con gli accelerometri di bordo in caso di guida veloce o nervosa) e riduce i tempi ad una cambiata pressochè istantanea, al livello dei migliori doppia frizione oggi presenti sul mercato (solo Volkswagen tra i doppia frizione per auto “normali” riesce ad essere più incisivo, ma davvero stiamo parlando di dettagli).

Però questa brillantezza si raggiunge solo spingendo effettivamente tanto la macchina, soprattutto agendo sul gas; nell’uso solo un pochino più tranquillo, la selezione dei rapporti ritorna ad essere quella morbida e paciosa di sempre; per tirare fuori il carattere sportivo di questo cambio, bisogna giocare davvero forte.

Questa cambiata dolce tuttavia è benefica per il cambio e le frizioni, poiché stressa meno la trasmissione a vantaggio di affidabilità e durata complessiva. E non danneggia le performance in quanto non richieste in quel momento.

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Stessa impressione ne abbiamo ricavato con l’uso del kick down, un po’ lento anche nell’uso più aggressivo; ci ha dato un po’ fastidio la cosa in occasione di un sorpasso e di marcia in salita, accentuato dal fatto che, tenendo generalmente marce alte, il motore lavora a basso regime, zona in cui il 1.6 Multijet è un po’ poco pronto. In questi casi, siccome il passaggio da D a manuale è pressoché istantaneo, vi consigliamo di “convincere” il DDCT usando la leva.

Sensazione confermata nelle accelerazioni energiche con partenza da fermo: il cambio attacca la frizione dolcemente, portando il motore a non più di 1500 giri, modula l’attacco e poi, una volta che non ci sono più slittamenti, allora dà il comando al motore di spingere forte. Nelle accelerazioni a tappetino si aveva circa un secondo di incertezza in cui l’auto parte, ma lo fa lentamente. Dovuto sia alla modulazione “gentile” e con poca coppia (per far durare la frizione più a lungo, senza dubbio), sia al motore che, sotto i 2000 giri, ha un turbo-lag abbastanza sensibile (per la verità è sempre stato una caratteristica di questo 1.6) e ci mette un po’ a prendere giri.

Questo è in sostanza l’unico appunto che andiamo a fare al cambio, poiché è una sensazione un poco fastidiosa nel caso viaggiaste a velocità costante e doveste richiedere di colpo tutta la spinta possibile. Per il disimpegno su strada normale, la spinta e l’accelerazione da fermo e basse velocità è comunque adeguata. Casomai, se proprio doveste trovarvi in queste situazioni, vi consigliamo di anticipare lo spunto 1-2 secondi prima “pre-caricando” il motore con un filo di gas finchè sentite l’inizio dell’attacco frizione; non potete certo farlo tenendo premuto in contemporanea il pedale del freno (anche perchè in automatico, col freno premuto, la centralina taglia potenza al motore), ma almeno ridurrete un po’ il ritardo di risposta del propulsore.

Provando la nostra Jeep Renegade su discese di varie pendenze, è interessante notare come il cambio mantenga marce più basse nelle pendenze più accentuate e a velocità non oltre i 30-40 km/h per aumentare il freno motore (in un caso, siamo andati in rilascio fino a 3000 giri senza che il cambio avesse intenzione di salire di marcia); viceversa, per discese più dolci (quindi falsopiani e simili) e durante la marcia a velocità medio-alte, il DDCT sale di rapporto sopra i 1500 giri, anche per conferire una sensazione di veleggiamento.

Nell’uso molto intenso (abbiamo percorso una ventina di km fra stradine di montagna con un dislivello di 700 metri, senza comunque esagerare con il gas), abbiamo sentito alla fine della prova un leggero odore di bruciato proveniente dalle frizioni, cosa normale in quanto lavorano a secco (e la coppia di 320 Nm del 1.6 Multijet sfrutta quasi tutte le potenzialità di trasmissione del cambio – che ha il limite a 350 Nm -). Dobbiamo tener conto che l’esemplare era anche nuovo e in ogni caso, lo stesso percorso con un’auto dotata di cambio manuale e stesso motore ci ha fatto notare la stessa cosa.

Naturalmente dobbiamo fornirvi un riscontro anche dei consumi: siccome i sei rapporti (quindi non sette, otto o nove di altre trasmissioni) sono pressoché spaziati e con la stessa riduzione della versione manuale, l’unico beneficio che si può avere è nella guida tranquilla, a gas quasi costante e su strade di alta percorrenza.

Dal nostro giro in montagna, per via di una pendenza media del 12% (con punte del 18%), il consumo medio in salita si è attestato sugli 11 km/l circa; questo dato, che potrebbe apparire impietoso, in realtà è piuttosto buono considerando sia la salita (percorsa per altro senza badare troppo ai consumi (anzi) e costellata di fermate e riaprtenze a causa dell’impossibilità di procedere indisturbati quando incrociavamo un’auto in senso opposto) che la massa del veicolo. Una volta ridiscesi a valle (parlare del consumo in discesa è inutile, abbiamo lavorato quasi sempre in zona cut-off), su strade provinciali e paesini abbiamo rilevato circa 15-16 km/l, adeguati sia all’auto che al cambio. A velocità maggiori le percorrenze si riducono, ma non per il cambio bensì dall’aerodinamica della Renegade che, come facilmente intuibile dal suo design, ha una profilatura poco spinta.

Tralasciando altre applicazioni (come ad esempio il TCT Alfa, che meccanicamente è la stessa cosa) dove cambia anche lo spirito dell’auto, possiamo facilmente considerarlo come il più adeguato all’indole turistica della Jeep Renegade. Perciò, visto che di questi tempi viene offerto gratuitamente in opzione alla versione manuale, il consiglio di acquistare la Renegade automatica è ovviamente da parte nostra condiviso.

Vi lasciamo, oltre al breve video della nostra prova, ad un escursus tecnico del cambio in questione, che potete trovare alla pagina seguente.

Di Marcello, Matteo

[Foto e video: Automobilissimo.com, Thetrutaboutcars.com, FCA, Fiat Powertrain; cliccate qui per il download delle immagini in alta risoluzione]

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