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Jeep Renegade 1.6 Multijet 120 cv Limited cambio automatico DDCT – impressioni di guida

Il Fiat Dual Clutch Transmission (DCT) è un cambio a doppia frizione automatico a controllo elettronico, utilizzabile in modalità automatica o semiautomatica (in maniera sequenziale, mediante apposita posizione della leva), sviluppato dalla Fiat Powertrain Tecnologies insieme alla Magneti Marelli e alla BorgWarner.

Come la sua designazione interna può far immaginare (DCT 635), il cambio deriva parte dei suoi componenti mobili dal cambio manuale C635 (6= 6 marce, 35= 350 Nm trasferibili dal motore), ma è stato completamente riprogettato come campana e alloggiamento, dovuto al fatto che vi sono due frizioni in tandem (anzichè una), due alberi primari ed un secondario (quindi uno in più) e tutta l’elettronica di controllo e gli attuatori di movimento.

E’ stato sviluppato insieme al fratello manuale e commercializzato a partire dal 2009, con una struttura che lo rendesse piuttosto semplice da costruire e quindi non incidesse troppo sui costi di produzione e di vendita, naturalmente considerando anche i vincoli di affidabilità e puntando un occhio alla leggerezza (il cambio automatico per natura, risulta sempre un poco più pesante di un omologo manuale; questo per compensare l’aggravio, ha la scatola interamente in lega leggera).

Internamente contiene un comando di tipo idraulico per la frizione delle marce pari, mentre per la frizione delle marce dispari, si è ripiegato su un comando push-rod per poterne spostare il corpo principale in una zona sufficientemente spaziosa. La prima lavora “in tiro” staccando la frizione (il comando è vicino la frizione, un sistema molto semplice usato da decenni sui comandi delle frizioni a pedale), la seconda “in spinta”, grazie ad un’asta coassiale all’albero primario (cioè un albero cavo, con l’asta che l’attraversa per intero), una soluzione che viene adottata anche sui cambi manuali di alcune auto più sportive, non tanto per problemi di spazio, quanto perchè permette di avere una molla di richiamo più piccola e quindi alleggerire lo sforzo sul pedale.

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Il comando con pipetta metallica vicino al disco frizione sulla sinistra controlla il disco per le marce pari; il modulo nero alla destra ha il comando push-rod (visibile come sottile asta che si infila nell’albero) per il disco delle marce dispari

Questo ha consentito comunque di mantenere una decisa compattezza dell’insieme, soprattutto avendo un secondario più corto che ha reso possibile una campana del differenziale più piccola. Il vantaggio è di poter avere più spazio nel vano motore a beneficio delle prove di urto frontale (casi in cui motore e cambio fanno la parte degli incomodi, in quanto elementi indeformabili all’interno di un crash box).

Le frizioni sono a secco, pertanto il valore di 350 Nm trasmissibili (alle ruote ne arrivano circa 4000, considerando il rapporto di riduzione in prima marcia) sono da considerare un valore piuttosto elevato per una simile applicazione.

Questo cambio, prodotto nello stabilimento di Verrone, ha in realtà un “fratellino”, il C725, a 7 marce e 250 Nm di limite di coppia; viene prodotto in Cina dalla GAC (in collaborazione con Fiat Powertrain) e installato soltanto sulla Fiat Viaggio venduta sul mercato cinese.

Detto questo, torniamo ad analizzare il cambio e le sue applicazioni sul nostro mercato: ha esordito nel 2009 sulla Alfa Romeo Giulietta, e sotto la denominazione TCT (Twin Clutch Transmission), era gestito come logiche di cambiata dal selettore DNA dell’Alfa, cosa che ne cambiava profondamente i tempi di cambiata e relativi regimi d’uso.

L’applicazione, estesasi sugli altri modelli Fiat (500L, 500X, Tipo) e Jeep (Dart, Renegade), non dispone di un selettore manuale per modificarne il “carattere”, ma il controllo del cambio viene interpretato automaticamente facendo dialogare la centralina con i moduli dell’ESP, ABS, e controllo di trazione, cercando di rendere intelligente la cambiata.

Inoltre, lavora in scalata a stretto contatto con il dispositivo MSR (Motor Schleppmoment Regelung) che controlla la coppia motrice in rilascio: oltre ad evitare pattinamenti (ma qui è difficile, perché già il cambio in automatico vieta di scalare troppe marce), accorda con un po’ di gas il regime motore al repentino innalzamento di regime. Non è una vera e propria doppietta, però lo fa calare di giri meno lentamente.

La dicitura DDCT sta per Dual Dry Clutch Transmission (trasmissione a doppia frizione a secco), ma fisicamente è identico al TCT Alfa, o al DCT usato dalla stessa Fiat per altri mercati e all’ETCT (Euro Twin Clutch Transmission) per il suolo americano. Ogni lingua ha un po’ i suoi dialetti…

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