Range Rover Velar D300 SE – Prova su strada

Bene, davvero molto bene, come ci si aspetta da una Range. Il che è ovviamente una cosa positiva, ma su alcune cose anche negativa. Vi spieghiamo meglio, partendo dal motore. Come già accennato è un’ottima unità, secondo noi la migliore e più indicata per la Velar, è un motore poderoso, soprattutto elasticissimo a bassi regimi vicino al minimo, cosa impossibile da ottenere con i 4 cilindri. La spinta è sempre presente, grazie anche alla coppia di 700 Nm che è sempre presente e fornisce quello che si chiama “tiro da elastico invisibile”. In modalità confort ha però un turbolag piuttosto percepibile, oltre mezzo secondo pur sfruttando il kick down se si accelera sotto i 2000 giri e di conseguenza risulta non molto pronto ai comandi dell’acceleratore, che è tarato per essere schiacciato molto prima che la Velar si muova, poi diventa più lineare. Ai più attenti e sensibili alla guida, risulta quindi poco costante nella sua corsa e si nota come anche il cambio ha il convertitore che slitta parecchio in partenza. Perché tutto ciò? Fondamentalmente per una questione di confort appunto, per cercare di avere reazioni dolci e progressive sugli occupanti, partendo in seconda marcia senza essere brusco. Il passeggero con l’animo un po’ più sportivetto però potrebbe trovare la cosa un po’ fastidiosa. Discorso che invece cambia quando si seleziona la modalità Dinamico, dove acceleratore e cambio diventano molto più reattivi, con una prima erogazione che è quasi brusca, attaccando letteralmente allo schienale del sedile ogni volta che si preme il pedale del gas.

Il cambio, un ben conosciuto (per Land Rover) automatico a 8 rapporti, ha una scalatura pressoché perfetta e veloce il giusto in tutte le situazioni (anche se ha delle piccole indecisioni nel kick-down a basse velocità e nella partenza da fermo), ma è molto fluido e senza strattoni, merito soprattutto del convertitore di coppia; inoltre, nelle partenze dolci il cambio privilegia lo spunto in seconda marcia sfruttando il convertitore e la grande disponibilità del motore, per evitare qualsiasi partenza brusca.

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Abbiamo notato che anche in fuoristrada mantiene la seconda a passo d’uomo. La logica del comando (a manopola) permette di metterlo automaticamente in P allo spegnimento del motore (con qualsiasi altra posizione inserita) e di inserire autonomamente il freno di stazionamento. La posizione S ne rende più sportive le cambiate e permette di mantenere regimi più alti, ma non influenza gli altri parametri del veicolo (per quello c’è la modalità Dinamico).

Lo sterzo è piuttosto pronto, anche se non eccelso come precisione, ma non dimentichiamoci della massa, delle geometrie delle sospensioni da off road e dalla taratura “soffice” con cui questo ed altri comandi sono stati settati. Molto leggero, si irrigidisce leggermente in velocità (anche se un filo in più sopra i 100 km/h non avrebbe guastato). Ha il pregio di far girare 4 metri e 80 di Velar in un fazzoletto, siamo piacevolmente rimasti stupiti dal suo ridottissimo raggio di sterzo e la manovrabilità in strade tortuose.

land roverLe sospensioni pneumatiche invece sono davvero molto comode, digeriscono ogni asperità, tombini, buche e tutto ciò che si trova sulle nostre strade, ma sia su Confort che Dinamico hanno la tendenza a far beccheggiare la Velar sia durante accelerazioni un po’ più spinte che soprattutto nelle frenate; purtroppo il peso della vettura è importante e si sente tutto. Infatti, nelle frenate più decise, l’avantreno è un po’ poco sostenuto e affonda parecchio, peggiorando la sensazione di controllabilità (anche se la sicurezza generale della vettura rimane di ottimo livello e non viene messa in crisi, ma la sensazione può spaventare le prime volte chi non è abituato). Oltretutto, si evidenzia un certo beccheggio ondivago (nella direzione del senso di marcia, per intenderci) a velocità costante per via delle sconnessioni dell’asfalto. Su questo aspetto secondo noi si poteva tarare meglio l’impianto. Il rollio invece è buono, e mitiga piuttosto bene la massa e il baricentro alto della Velar (pur dovendo restare nei limiti della fisica). Gli spazi di arresto sono nella media, con la caratteristica già citata di affondare il muso vistosamente (la stabilità non ne risente, in ogni caso; solo gli spazi di frenata che si allungano leggermente), ma la potenza dell’impianto è adeguata al tipo di auto. La sensazione al pedale pure; un comando senza lode e senza infamia.

OFF ROAD

Per dovere di recensori e per fare le pulci alla vettura (sì, siamo dei pignoli, lo sappiamo!), quei pochissimi proprietari che avranno sufficiente pazzia in corpo da portare questa Range Rover Velar in fuoristrada, avranno a che fare con uno sbalzo posteriore piuttosto pronunciato a causa del design della vettura, cosa che può mettervi in difficoltà nell’offroad a causa di un angolo di uscita non ottimale, che rischierà di farvi toccare e rovinare la preziosa e costosa carrozzeria.

Nonostante tutto, la trazione risulta eccellente, anche grazie al Terrain Response ormai evoluto e con misuratore della profondità di guado, e l’escursione delle sospensioni è sufficiente anche sui gradini, gli unici veri limiti sono dati dalle gomme (che devono essere adeguate al tipo di fondo) e alla massa che penalizza leggermente lo spunto in condizioni di scarsa aderenza.

TECNICA

Sin dall’ultima versione della sorellona Range Rover, la casa inglese ha adottato un massiccio impiego di alluminio per le scocche delle sue SUV, con dei procedimenti di stampaggio e accoppiamento sviluppati e condivisi con Jaguar (entrambi i marchi sotto lo stesso gruppo). Non a caso, un buon 80% delle parti della scocca della Velar sono identici agli stessi usati sulla “cugina” Jaguar F-Pace.

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Anche le sospensioni, raffinatissime nello schema (quadrilateri alti davanti, multilink a quattro leve e mezzo dietro), sono in lega di alluminio, e il tutto consente di mantenere la massa del veicolo a filo delle due tonnellate. Le molle pneumatiche (ad altezza regolabili) sono di serie per la versione a sei cilindri, optional sulle quattro cilindri Ingenium. Di serie invece gli ammortizzatori sono classici idraulici, integrati nel comparto pneumatico e a smorzamento variabile.

E’ possibile alzare di 46 mm l’altezza della Velar in modalità off road, lasciando così una luce libera da terra di circa 25 cm. A medie andature invece si riporta in assetto normale, e si abbassa di ulteriori 10 mm quando si superano i 100 km/h.

Questo per una questione aerodinamica e di consumo di carburante (passa meno aria sotto il fondo, diminuendo i vortici d’aria e la resistenza, come dimostra il Cx di 0.32), inoltre le sospensioni anteriori si abbassano più delle posteriori, creando un assetto leggermente “picchiato” che aiuta nella stabilità ad alta velocità.

Come ultima posizione, si può abbassare (dall’altezza normale) la Velar di 50 mm per facilitare il carico dei bagagli (trovate il comando sul display centrale, o replicato nel vano bagagli), e per la salita e discesa dall’abitacolo.

La Velar ha altre piccole raffinatezze come il servosterzo elettrico (quindi configurabile come pesantezza e risposta a seconda delle tarature dell’assetto e della velocità), non molto comune su SUV e veicoli di tale stazza, e rispetta le normative Euro 6C, grazie all’abbattimento degli NOx tramite catalizzatore SCR alimentato ad AdBlue.

Dei sistemi di assistenza alla guida ne abbiamo già accennato durante la prova, vi elenchiamo, oltre al particolare Terrain Response, anche l’ATPC (All Terrain Progress Control) che fino a 30 km/h permette di mantenere fissa la velocità (accelerando e frenando autonomamente), e il LTC (Low Traction Control), un controllo di trazione che interviene sulla risposta dei comandi per renderla più soffice, soprattutto in caso di passaggi off road impegnativi. A tutto ciò si aggiunge una sicurezza passiva lodevole, basta guardare il crash test EuroNCAP per rendersene conto.

La trazione integrale, è la permanente AWD con la funzione Intelligent Driveline Dynamics (IDD), una sorta di Torque Vectoring tra assale posteriore ed anteriore (mediante una frizione multidisco elettromagnetica) che permette un trasferimento di coppia fino al 100 % davanti o 100 % dietro. Rispetto ad altre soluzioni già viste, usate per il controllo di trazione su fondi sdrucciolevoli, la capacità dell’IDD è quella di attuare trasferimento di coppia anche per migliorare la stabilità ad alta velocità e migliorare l’assetto della Velar su strada piana.

Di norma, la distribuzione è equamente ripartita 50:50 per adeguarsi continuamente in base ai parametri della dinamica di guida. Il torque vectoring vero e proprio sui due lati dello stesso assale viene invece ottenuto grazie all’uso dei freni (Torque Vectoring by Braking). Non è presente il blocco dei differenziali, in opzione solo sui V6 è possibile installare il differenziale posteriore attivo.

Il motore in oggetto, il 3.0 Turbodiesel D300, presenta turbocompressori doppi sequenziali paralleli (grazie ad un gioco di condotti e valvole) con cuscinetti sferici in ceramica sul turbo primario, una pompa del raffreddamento escludibile secondo necessità ed una pompa dell’olio a due fasi; quest’ultima consente due portate differenti a seconda del carico motore (quindi può essere attivata la portata maggiore anche a bassa velocità in off road, più difficilmente se ne avrà bisogno in autostrada).

CONSUMI

Per quanto riguarda i consumi, abbiamo rilevato un dato medio di 10-10.5 km/l, dopo un uso piuttosto allegro e comunque tra centri di paese e statali. Il dato, che a prima vista può essere mediocre, è più che altro influenzato dalla massa da muovere nelle continue ripartenze. Nella realtà considerando la potenza di 300 cv, la massa, la sezione frontale e la presenza della trazione integrale, è un consumo di tutto rispetto, impensabile da ottenere fino a pochi anni fa e che dà un’idea dei progressi compiuti dall’evoluzione sui motori. Riteniamo che con un uso più moderato si possa arrivare ai 12 km/l.

ULTERIORI CONSIDERAZIONI, PREZZI E CONCLUSIONI

Vogliamo fare ancora di più i pignoli? Lo scatto elettrico della serratura centralizzata e i motorini elettrici che fanno uscire e rientrare le maniglie hanno un suono poco “principesco”, oppure le guarnizioni del giro porta non saldate, che su un’auto adibita a fuoristrada e con l’indicatore on board elettronico della profondità di guado stonano un po’. Ma dubitiamo che, una volta vista e saliti a bordo, ammaliati dalla qualità delle pelli, dagli inserti in vero legno (!) sulle portiere, dalle forme generose dei sedili o dalla nitidezza stupefacente dei display, farà caso alle piccolezze che abbiamo elencato.

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Dato il prezzo, vi diciamo senza giri di parole che tutto quello che concerne la qualità generale è ad un livello elevatissimo: accoppiamenti, giochi, materiali, robustezza al tatto e alla vista si possono ammirare ovunque, e anche l’azionamento dei comandi produce dei suoni che confermano l’indubbia qualità; basta inserire la freccia e sentire lo scatto della leva, o il ticchettio del lampeggiatore a freccia inserita per rendersi conto che la qualità è stata curata ovunque.

Poi… non serve essere tanto attenti ai dettagli, anzi forse non ce ne sarà il tempo dato che ci si perderà subito tra le morbide forme di sedili e pannelli, rivestite di pelle di un colore stupendo e una sensazione al tatto davvero di gusto.

La gamma Velar parte con il 2.0 turbobenzina o turbodiesel quattro cilindri, entrambi da 58800 €; il nostro esemplare, in allestimento SE, ha un listino di 81500 euro, più optional. Sappiate che lasciandosi prendere la mano, non è difficile raggiungere e superare il tetto dei 100.000 euro, cifre molto importanti, ma che vi permettono di avere così fra le mani un magnifico esempio del classico lusso inglese.

Un lusso circondato di tecnologia a profusione, un coccolare e proteggere in ogni frangente i suoi occupanti che dà quel lignaggio e quell’assaggio di esclusività che per un momento fa sentire distanti dalle altre comuni automobili.

Di Andrea, Luca, Matteo

Per la vettura si ringrazia la Concessionaria Clerici Auto S.p.A. di Lurate Caccivio (CO) ed in particolare il Responsabile Marketing Luca Cassani per la disponibilità.

Per maggiori informazioni, prezzi, listini e configuratore, vi rimandiamo al sito ufficiale della Casa.

[Foto e video: Automobilissimo.com, Land Rover Ltd., EuroNCAP.com; cliccate qui per il download delle immagini in alta risoluzione]

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