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Renault Clio RS Trophy my 2017 – Prova su strada

Per quanto riguarda il cambio, c’è un’unica scelta possibile; la Clio RS Trophy esce di fabbrica con il cambio EDC a doppia frizione. Non esiste la possibilità di montare un manuale, nemmeno a richiesta. Questo farà storcere un po’ il naso ai puristi e agli amanti del cambio manuale, ma tant’è; qui ci si deve adattare, oppure ripiegare verso altri lidi. Il grosso vantaggio è che il cambio al volante è sicuramente più preciso e deciso anche del pilota più esperto, in quanto la cambiata è gestita elettronicamente. Ma questo lo sappiamo già.

Come dicevo prima il cambio è un doppia frizione a secco (sigla DC4-6) a 6 rapporti, con funzione launch control (abbastanza difficile da inserire causa procedura complicata). Cambio a doppia frizione significa che ci sono effettivamente presenti 2 frizioni e 2 marce innestate; il cambio marcia viene effettuato semplicemente disinnestando una frizione e innestando l’altra. Ovviamente tutta l’operazione viene eseguita in completa autonomia dalla centralina elettronica del cambio, e il guidatore non percepisce nulla di tutto ciò; nonostante una maggiore complessità di questo sistema, i benefici sono un tempo di cambio marcia ridotto all’osso. Inoltre Renault dichiara che per questa versione Trophy i tempi di cambiata sono stati ridotti del 30% rispetto alla RS “normale”… le cambiate sono veloci, in modalità Normal non ci si accorge dei cambi marcia tanto gli innesti sono fluidi. Nelle modalità Sport e Race le cambiate sono più brutali, ma nella guida sportiva ciò non dispiace, anzi fa molto racing.

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Il cambio al volante libera il pilota dall’impegno di dover cambiare marcia e alla guida ci si ritrova unicamente concentrati nello scegliere le migliori traiettorie. Liberi dallo dover innestare una frizione magari lunga e pesante e dall’armeggiare con una leva del cambio non sempre “collaborativa”, il cambio automatico, se ben tarato, consente innegabili vantaggi a livello di tempo sul giro, ed è molto confortevole in mezzo al traffico. Questo cambio inoltre in modalità Race lascia totale controllo al pilota, quasi come avere un manuale.

Il comparto freni ha fatto un passo indietro rispetto alle precedenti generazioni; si è passati da pinze fisse a 4 pistoncini della Clio RS III, a pinze flottanti a singolo pistoncino; fortunatamente il diametro dei dischi è passato da 310 a 320 mm, mentre al posteriore si è passati da 300 mm a 260 mm (la pinza è rimasta flottante a singolo pistoncino). La diminuzione di diametro al posteriore non è necessariamente un male, in quanto su una trazione anteriore compatta la frenata viene ottenuta principalmente attraverso l’asse anteriore, anche fino all’80%; l’adozione di dischi più piccoli al posteriore contribuisce a diminuire le masse.

Nonostante queste premesse la frenata risulta pronta e decisa; la sensazione al pedale è buona e la frenata è modulabile, forse il mordente nei primi istanti di frenata non è così elevato, ma comunque l’impianto consente di fermarsi in spazi molto brevi: nelle nostre prove, abbiamo rilevato un tempo di frenata da 100 km/h a 0 in 2.9 secondi, con una decelerazione media di circa 0.98 g, un valore buono per una vettura stradale. Probabilmente il passaggio a pinze a singolo pistoncino ha reso l’impianto meno resistente alla fatica; in una serie di frenate ripetute l’impianto mostrerà il fianco più alla svelta rispetto alle Clio precedenti, ma gli appassionati sapranno come intervenire. Giusto per informazione, nella nostra prova abbiamo percorso strade di montagna; non abbiamo fatto frenate al limite in discesa, e l’impianto si è comportato ottimamente, solo un lievissimo allungamento del pedale, che è puntualmente scomparso appena raggiunto un tratto pianeggiante (in cui l’impianto ha avuto modo di raffreddarsi).

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La Clio RS viene offerta di base con telaio Sport, caratterizzato da sospensioni e barre antirollio irrigidite (ad esempio quella posteriore il 10% più rigida rispetto alla Clio RS III); a richiesta è possibile installare il telaio Cup, con un’assetto ribassato di 3 mm e sospensioni più rigide del 27% all’avantreno e del 20% al retrotreno rispetto al telaio Sport. Sulla RS Trophy è presente il telaio Trophy, che rispetto al Cup presenta un ulteriore ribassamento di 20 mm all’avantreno e di 10 mm al retrotreno, e sospensioni ulteriormente irrigidite. La vettura ha cerchi da 18 pollici, con pneumatici Michelin Pilot Super Sport nella misura 205/40 R18. L’impronta a terra non è elevata per gli ultimi standard, ma le gomme hanno una mescola molto morbida che (una volta scaldata a dovere) garantisce un livello di aderenza più che buono; sembra di essere alla guida di una vettura con pneumatici più larghi.

Alla guida la vettura è coinvolgente: già dai primi istanti in cui il propulsore prende vita (ritengo che l’accelerata all’accensione sia abbastanza superflua ma fa molto racing) si capisce che l’esperienza di guida si preannuncia divertente.

Il motore è pronto e reattivo, spinge con decisione già dai bassi giri complice la gran coppia di cui è dotato; fasatura variabile e turbocompressore piccolo dotato di poca inerzia fanno miracoli al giorno d’oggi. Accoppiato al veloce cambio a doppia frizione ci si ritrova a velocità molto elevate in breve tempo. Unico appunto, nella guida sportiva si fa un po’ fatica a trovare le leve che sono fisse al piantone, vanno un po’ cercate con le dita, guidando più rilassati invece si trovano con facilità.

L’assetto è un buon compromesso tra guida sportiva e asperità stradali. Mi ha sorpreso perché mi aspettavo di trovare una vettura decisamente rigida sulle buche, ma poi mi sono ricordato della volontà della casa madre di ingentilire la Clio RS per un utilizzo normale; la marcia in città tra elasticità del motore, cambio in modalità normal e assetto non molto rigido si può affrontare senza grosse remore, sia per la vettura che per la schiena degli occupanti. Non avrà il comfort di una berlina di segmento E, ma per essere una compatta sportiva si difende davvero molto bene, in un habitat che non è il suo.

Nel suo terreno di caccia invece (leggi misto) questa Clio RS Trophy sfoggia un equilibrio invidiabile. L’assetto è tarato per una guida sportiva stradale, non per la pista, è prevedibile e lascia spazio per divertirsi. Sui curvoni veloci è veramente divertente, in quanto l’anteriore è abbastanza preciso e il posteriore segue fedelmente la traiettoria impostata; se si esagera un po’ col gas emerge un leggero sottosterzo, che alla chiusura del gas si trasforma in un sovrasterzo appena accennato, richiedendo una leggera correzione al volante. La modalità Race disattiva tutti i controlli elettronici (e lasciatemelo dire per una volta… FINALMENTE!) e ci si ritrova sempre con un bel sorriso sulla faccia, perché non c’è nulla che taglia il divertimento. Solo un piccolo appunto, personalmente avrei gradito uno sterzo più diretto.

Sulle curve strette la situazione cambia un po’ essendo una “tuttavanti”. Esagerando con la velocità di ingresso, il sottosterzo c’è, e questo è inevitabile; entrando più calmi cercando di impostare meglio l’uscita… beh, in questo frangente si sente davvero la mancanza di un differenziale autobloccante, e non venitemi a dire che c’è quello elettronico. Premendo con troppa foga l’acceleratore, la ruota interna pattina, inevitabilmente. Le strategie qui sono due, o si cerca di parzializzare il gas fino a che non ci si ritrova a volante dritto, oppure si inserisce una marcia più alta e si sfrutta la gran coppia in basso del motore. Come al solito bisogna fare i conti con i costi…. Alle case conviene enormemente scrivere delle righe di codice nella centralina dell’ESP piuttosto che montare un vero autobloccante; purtroppo però per noi appassionati i risultati finali sono ben diversi dalle nostre aspettative.

Nel misto veloce il rollio è limitato e l’agilità nei cambi di direzione è buona complice il peso non molto elevato. Ok, non siamo di fronte alle piccole bombe vecchio stampo che pesavano meno di 1000 kg (Saxo VTS, Clio Williams per restare in tema, ecc ecc), ma 1204 kg non sono molti in assoluto; la Clio RS III pesava 1240 kg. Come dicevo prima con i controlli elettronici disattivati la vettura è abbastanza sensibile al tiro-rilascio; questo non favorisce il tempo sul giro, circostanza in cui serve un comportamento più preciso, ma il divertimento in questi frangenti non ha prezzo. Guidando più puliti è apprezzabile la precisione delle traiettorie e il comportamento sincero del retrotreno, favorito anche dagli pneumatici a mescola morbida. Solo un piccolo appunto, avrei gradito una maggiore precisione dell’anteriore.

Nella guida sportiva il cambio è soddisfacente; forse a salire di marcia non è velocissimo come gli ultimi cambi a doppia frizione disponibili, ma è sicuramente più veloce di un manuale; in scalata invece è velocissimo, e in modalità Race effettua automaticamente la doppietta, che può sembrare un effetto racing ma è un’operazione necessaria per salvaguardare la trasmissione.

Questo cambio integra la funzione di launch control, che nel nostro migliore risultato ci ha consentito di ottenere un tempo di accelerazione 0-100 km/h di soli 6.3 secondi, addirittura inferiore a quanto dichiarato dalla casa madre. La combinazione di temperatura ottimale, asfalto molto rugoso e pneumatici nuovi rendono questo risultato plausibile. Il rovescio della medaglia è una procedura molto complicata per utilizzare questa funzione. Io credo deliberatamente resa complicata, per evitare di gareggiare su strada.

In conclusione, questa Clio RS Trophy mi è piaciuta tanto; in un panorama dove le automobili si assomigliano sempre di più, questa è una ventata di aria fresca in nome del divertimento. Il prezzo finale di 26000 € può sembrare abbastanza elevato, ma secondo me pienamente giustificato dai contenuti tecnici della vettura.

Di Alessandro, Luca, Marcello

Ringraziamo il nostro amico Alessandro Locatelli (e la sua belva) per aver partecipato a questa prova.

[Foto e video: Automobilissimo; cliccate qui per il download delle immagini in alta risoluzione]

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