Seat Arona 1.0 EcoTSI 115 cv Xcellence – Prova su strada

QUALITA’

Se avete letto la prova della sua sorellina, non ci dilungheremo: materiali rigidi ovunque sulla plancia, accoppiamenti pressoché perfetti e buona fattura di moquette e tessuto. Soprattutto la solidità è esemplare, a sentire il rumore di azionamento dei comandi, e la mancanza di qualsiasi scricchiolio indotto dalla marcia o premendo con forza qualche pannello. Raffinate le bocchette di aerazione per i piedi dei posti anteriori, fra l’altro con illuminazione dedicata zona piedi, e la reticella sul tunnel centrale lato passeggero. Quasi tutto ben fatto e finiture notevoli.


 
 

VANO MOTORE

E’ lo stesso della Ibiza con il 1.0 95 cv, esteticamente non varia nulla, si ha solo un po’ più di spazio in altezza, ma si nota poco. La chiusura del cofano (con gommino aerodinamico) avviene mediante due ganci, rispetto alla Ibiza qui manca la presa dinamica con patella di sfogo ad apertura automatica, per via della differente altezza della griglia anteriore. L’accesso ai fari rimane ostico, soprattutto per le versioni che monteranno i proiettori standard e non a tecnologia LED.

PARTE DI GUIDA

COMANDI

Da quando nei primi anni 2000, le auto del gruppo VW hanno adottato il comando idraulico della frizione, anziché quello a cavo, lo sforzo di azionamento è diventato a dir poco ridicolo: il pedale è leggerissimo e, cosa molto comoda per chi ha poca malizia alla guida, la progressione di attacco è praticamente lineare. Solo la corsa è leggermente lunga, ma per il resto è un ottimo comando da città; è molto meno pronto in caso di guida sportiva (ammesso che vogliate parlarne su un SUV) ma sulla Arona non si può certo definire un difetto.

Il freno è piuttosto buono come corsa, affonda un poco nella prima fase di frenata ma è ben sostenuto alla fine della corsa utile. Presenta la caratteristica di modulare le frenate lievi usando la corsa del pedale anziché lo sforzo: utilissimo per le signore e per la guida normale, fa poco sportivo.

L’acceleratore è lineare, a dispetto di quello provato sul 1.0 aspirato della Ibiza, ed è ben coordinato col motore poiché piuttosto pronto al comando; è uno dei classici acceleratori ride-by-wire, cioè con potenziometro che dialoga con la centralina, anziché filo meccanico collegato all’iniezione. La resistenza al suo azionamento è quindi data da una molla, che secondo noi poteva essere più rigida: difatti azionandolo è proprio un pedale di burro, affonda molto facilmente e se si è abituati a comandi più contrastati, sarà facile le prime volte accelerare più di quanto voluto; per fortuna la mappatura dell’iniezione tiene conto di questi sbalzi e li filtra (per chi esagera, c’è sempre il controllo di trazione, ricordiamolo).

Il volante ha un diametro che è rimasto nella normalità, senza concedersi il lusso di diventare piccolo e sportivo; è uno dei pochi che presenta una corona sottile (perfetta per mani piccole), ed è piuttosto leggero, bene per la città ma perde qualcosa in precisione sulla guida veloce. Abbiamo provato il tasto che aumenta la servoassistenza, ma è già leggero di serie e questo plus torna utile solo dopo una decina di manovre in parcheggio. Ha il servosterzo elettrico, sarebbe stato molto piacevole avere un carico maggiore alle alte velocità (però data l’indole della Arona, non se ne sente granchè la mancanza).

Il cambio: è stato uno dei maggiori punti di discussione delle ultime Seat provate, non tanto per la manovrabilità, che avevamo già definito “esemplare” ma per il numero dei rapporti, che sulla 1.0 EcoTSI 115 cv è a 6 rapporti, mentre su tutte le altre unità rimane a 5, con il rapporto superiore adeguato nella marcia in autostrada. Qui abbiamo una sesta da 2000 giri/min a più di 90 km/h, il che vuol dire che sulle statali e fuori paese, se non vi sono salite da fare, si può mantenere pressoché ovunque. A 130 km/h siamo sui 2700-2800 giri/min, un regime adeguato, anche se vista anche la massa relativamente contenuta dell’auto e della coppia motrice sarebbe stato possibile scendere ancora un filo. E’ stato voluto però per consentire delle riprese discrete fronteggiando l’aerodinamica, penalizzata dalla più ampia superficie frontale (non della Arona, ma della Ateca: lo stesso gruppo motore-cambio viene montato sulla sorella maggiore senza modifiche alla curva di coppia e ai rapporti del cambio).

Innesti perfetti, precisi, leggermente contrastati a velocità basse (si sente l’impuntamento del sincronizzatore, senza accenni di gommosità), hanno il pregio di “risucchiare” la marcia nelle cambiate veloci. Però il salto tra prima e seconda marcia, di circa 1000 giri, è un po’ elevato, e in sostanza dalla seconda alla quinta, le marce sono un po’ troppo lunghe.

MOTORE

Premessa: tutta la dinamica di guida in cui è partecipe il motore, è stata influenzata dal basso chilometraggio dell’esemplare; con soli 20 km sui battistrada, non ce la siamo sentita di andare oltre metà gas e oltre i 4200 giri/min. Perciò non potremo dare un raffronto sulle prestazioni massime ottenibili quando si spreme il motore a fondo.

Però dobbiamo ammettere che la parte inferiore del contagiri non ci ha affatto deluso, anzi: la curva di coppia è già buona a bassi regimi (indice quando si parte con il motore che spinge senza sussulti ed impuntamenti tipici di un tre cilindri), ma quando si viaggia nella massima erogazione di coppia (200 Nm tra 2000 e 3500 giri/min) si riesce tranquillamente ad ottenere delle buone medie orarie. E’ un propulsore silenziosissimo (e, complice l’insonorizzazione, al minimo davvero non si sente nell’abitacolo), rotondo e con una voce da “quattro”, almeno finché non si pigia l’acceleratore alla ricerca della prestazione. Non è per niente scorbutico, e sulle riprese magari può mancargli un filo di grinta, ma la progressione è esemplare. E’ uno dei tre cilindri più morbidi che abbiamo provato, secondo soltanto al suo fratellino da 95 cv. Purtroppo in sesta è piuttosto lento (ad acuire la nostra sensazione, il fatto che non abbiamo potuto osare troppo sul gas), ma è normale data la scalatura del rapporto e dei valori di coppia; è sufficiente scalare in quinta (o in quarta) per avere il brio necessario a togliersi d’impaccio.

Costruttivamente, presenta l’iniezione diretta TSI (guardate questo video per saperne di più), un intercooler dell’aria compressa di tipo raffreddato a liquido, con circuito indipendente, molto più efficiente e compatto rispetto che un classico aria-aria; lo stesso circuito raffredda anche la girante del turbo dei gas di scarico (per uniformare le dilatazioni e renderle più progressive durante il riscaldamento e dopo lo spegnimento del motore). Ne abbiamo apprezzato anche la costruzione straordinariamente compatta che ha permesso di alloggiarlo a ridosso della testata; inoltre anche i collettori di scarico, integrati, hanno il raffreddamento diretto. Ha una valvola waste-gate a controllo elettronico comandata dalla centralina e il variatore di fase sia all’aspirazione che allo scarico (cosa che ha migliorato la curva di coppia senza inasprirne il carattere – in questa serie di video vi spieghiamo perché -). Si può usare benzina a 95 RON.

CONSUMI

Il nostro risultato finale, su un percorso di circa 50 km è stato circa 6.5 litri/100 km (15.4 km/l), un buon consumo ma di sicuro aiutato dal fatto che la nostra guida è stata molto più tranquilla del nostro solito “standard”, non per motivi di eco run ma per i soli 20 km all’attivo del nostro esemplare. Una volta completato il rodaggio, stimiamo che con una guida attenta si possano raggiungere i 16.5-17 km/l ma non azzardiamo oltre; questo soprattutto in autostrada, dove l’aerodinamica si fa sentire. Per i più smaliziati, stimiamo un più realistico 14-15 km/l, valore comunque buono considerando la cavalleria non bassissima e la tipologia di auto. Il serbatoio da 40 litri permette in queste condizioni di percorrere circa 525-550 km prima di giungere alla riserva (circa 6-7 litri residui).

IMPRESSIONI DI GUIDA

L’Ibiza ha dato telaio e sospensioni alla Arona, e già sulla prima ne avevamo evidenziato un carattere sincero, sostanzialmente neutro (a dispetto della tendenza nettamente sottosterzante delle auto del gruppo VW cui eravamo abituati da anni), e una tenuta adeguata, considerando il baricentro rialzato. A basse velocità sguscia via facilmente, grazie alla massa di 1187 kg in ordine di marcia, e il poco rollio. Su curvoni ad assetto stabilizzato e misto veloce, la tenuta di strada è buona ma si avverte un po’ di più il coricamento, e soprattutto si arriva con relativa facilità al limite di tenuta degli pneumatici, che sono da 17” e con un battistrada piuttosto ridotto, di 205 mm (per compensare la superficie frontale, e quindi migliorare i consumi). Questo raggiungimento del limite però è molto progressivo e senza strani comportamenti.

Poi la stabilità è decisamente buona, poiché in manovre di tiro e rilascio si avverte un sovrasterzo molto leggero che può essere facilmente corretto, e in generale i comandi hanno una risposta piuttosto dolce che ne facilita le correzioni anche per i novizi al volante. La Arona è marcatamente più lenta della Ibiza nei cambi di direzione a causa del baricentro più alto, però la risposta è adeguata alla sua costituzione da SUV. In definitiva è molto sincera, facile e neutra, però non bisogna metterla troppo alla frusta perché i limiti di tenuta non sono da sportiva; secondo noi delle gomme da 18” sarebbero state apprezzabili, una spalla più bassa degli pneumatici avrebbe garantito maggiore precisione alla guida, a discapito però delle doti di accelerazione. La Arona però ha come massimo equipaggiamento le 205/55 R17, le stesse della Ibiza che ha peraltro tutt’altro baricentro.

Il fatto che sia rialzata, ha ovviamente comportato l’irrigidimento delle molle, che si sentono piuttosto durette sulle sconnessioni (soprattutto buche, dossi e rotaie), ma che hanno consentito di evitare il tipico comportamento ondivago (“floating”) che molte auto alte avevano fino a pochi anni fa.

Il confort che ne deriva è comunque molto piacevole ad andature medio alte, ma in parte disturbato acusticamente dai refoli aerodinamici derivanti dal muso e dalle barre sul tetto. Per il resto l’insonorizzazione è buona, sia dai rumori che dal rotolamento di pneumatici, e a basse velocità risulta ottima e mette in risalto l’assemblaggio delle plastiche interne che non manifestano il minimo cigolio.

In frenata, la stabilità è molto buona e lo stesso si può dire per gli spazi di arresto; l’unica cosa che ci è piaciuta meno è la modulabilità del pedale nella prima fase della corsa e nelle frenate dolci: affonda parecchio e sulle prime lascia un po’ perplessi. Se non altro il comparto tecnico, con ABS, ESP, ASR e hill holder, dischi davanti e dietro (rispettivamente autoventilanti e pieni), è all’altezza dell’auto. Anche qui, come tutta la vettura l’impianto è nuovo, e siamo sicuri che una volta rodato, la frenata sarà ancora migliore di quella provata.

PREZZO

Se parliamo di Xcellence, siamo sulla versione più costosa, e nel caso del nostro esemplare, con la motorizzazione più potente.

La Seat Arona 1.0 EcoTSI 115 cv Xcellence parte da un listino di 21470 euro, e sul nostro esemplare presentava:

  • Vernice pastello Bianco (200 €), che su Xcellence non è su tutta la carrozzeria, ma presenta il tetto a contrasto senza supplemento di prezzo.
  • Vision Plus Pack (550 €): sensori anteriori, posteriori e videocamera; data la comodità, sono davvero ben spesi.
  • Radio DAB (200 €): se ascoltate molto la radio, la qualità migliora notevolmente, e poi consigliamo di prenderla poiché diventerà lo standard di trasmissione tra qualche anno, soppiantando il vecchio segnale analogico
  • Beats Sound System (600 €): consigliamo di inserirlo solo se amate il suono pulito e preciso, perché comunque si sta pur sempre viaggiando in auto (sebbene la Arona sia ben insonorizzata).
  • Cerchi 17” (450 €): di serie ha i 16” con stesso battistrada; dato il prezzo e l’allestimento, avremmo preferito fossero di serie
  • Fari Full LED (600 €): stesso discorso dei cerchi da 17” sul metterli di serie per questo allestimento; in questo caso prendeteli ad occhi chiusi, dato che di notte sono un supplemento alla sicurezza.
  • Navigation Pack (550 €): navigatore, slot per memoria SD e ricarica induttiva. L’ultima voce è proprio una curiosità che volendo si poteva mettere disponibile a parte.
  • Sentinel Pack (400 €): con Blind spot detection e Traffic Alert (tradotto monitoraggio dell’angolo cieco e monitoraggio area di retromarcia nel caso ci si immetta in una strada trafficata); piuttosto rinunciate all’impianto Beats o alla radio DAB, ma non lesinate sulla sicurezza.
  • Winter Pack (350 €): comprende i sedili riscaldabili anteriori (comandabili dalla plancetta del climatizzatore) e gli ugelli lavavetro riscaldabili. Li preferiamo a cose come l’impianto stereo o i cerchi da 17”.

Il prezzo del nostro esemplare finito è di 25370 €. Tutti i prezzi includono l’IVA. Avevamo criticato la Ibiza che, nello stesso allestimento costava 20000 € abbondanti con un motore da 75 cv (davvero inadeguato per il tipo di auto), e fortunatamente Seat nei mesi successivi al lancio ha promosso degli sconti consistenti; qui il prezzo ci pare un po’ più consono, primo perché abbiamo un motore migliore, il cambio a sei marce e poi perché la Arona è visivamente un veicolo più grande e spazioso, ed indubbiamente è comoda. Resta il fatto che il listino rimane tipico da auto tedesca, con un buon prezzo di partenza e che richiede poi successiva integrazione, che porta il valore finale ad un livello piuttosto alto; almeno per la versione top di gamma avremmo preferito alcuni optional forniti di serie come i fari Full LED (che ricordiamo, non lo diciamo perché sono belli da vedere – sinceramente ci interessa poco – ma perché fanno vedere bene) o il Sentinel Pack. Per il resto si paga comunque un’auto di una buona sostanza.

L’IPT è di 450 €, il bollo di 220 € (base Milano).

Per 1500 € in più, lo stesso motore (e solo questo) può essere equipaggiato con il cambio DSG a 7 rapporti… Se li avete da spendere, sono un bel surplus in fatto di comodità.

CONCLUSIONI

A conti fatti, è la terza B-SUV che proviamo in questo 2017 che volge ormai al termine, e non sappiamo se il fenomeno sarà solo una moda o genererà stabilmente una nuova categoria di auto. Di sicuro per ora sta riscuotendo parecchi successi, poiché abbina le dimensioni di una compatta B con l’altezza di seduta di un SUV, senza averne le masse e comportamenti stradali caratteristici, e la Arona ne è un bell’esempio. Nel suo caso, la pura sostanza ha un po’ ceduto il passo all’estetica, alla quantità di optional presenti e alla finitura, ed è per questa ragione che i listini sono comunque sulla fascia premium del settore. E’ infatti rivolta agli estimatori del lusso e del ben fatto e curato, della soddisfazione visiva e delle tendenze di moda, e da quel punto, dobbiamo dire che soddisfa perfettamente le aspettative. E poi è comoda per viaggiare, aggiungiamo noi, che però fa parte della buona, vecchia sostanza che tanto ci piace.

Di Luca, Matteo

Per la vettura si ringrazia la concessionaria LUIGI CARULLI srl di Cremona ed in particolare il titolare Sig. Luigi Carulli per la disponibilità.

Per maggiori informazioni, prezzi, listini e configuratore, vi rimandiamo al sito ufficiale della Casa; la Arona ha inoltre un Club Ufficiale Italiano riconosciuto da Seat che riunisce tutti i possessori della vettura e dove reperire ulteriori informazioni, commenti ed opinioni dei proprietari, più ulteriori consigli sull’acquisto.

[Foto e video: Automobilissimo.com; cliccate qui per il download delle immagini in alta risoluzione]