Seat Ibiza 2017 1.0 MPI 75 cv Vs 1.0 TSI 95 cv FR prova su strada

VANO MOTORE

Il cofano innanzitutto presenta la primizia del doppio gancio di chiusura (il meccanismo di sblocco invece è singolo e comanda entrambi): rende il cofano più rigido e “legato” alla scocca del veicolo (quindi ne incrementa, seppure di poco, la rigidezza) e contribuisce a farlo vibrare meno, a vantaggio del confort acustico complessivo. L’unica cosa è che va agganciato un lato alla volta e con delicatezza, per evitare di svergolare il cofano e le cerniere.

Un’occhiata all’interno del vano motore fa subito capire che è predestinato ad accogliere propulsori di cubatura ben superiori e con un cilindro in più (vedi 1.4 TSI 150 cv o 1.6 TDI), basta guardare lo spazio davanti al motore, sul lato sinistro e l’enormità della base di appoggio della batteria. Ciononostante, il 1.0 tre cilindri è piuttosto compatto, anche in versione turbo, e lascia ampio margine di movimento in un po’ tutte le direzioni. Ad esempio dietro ai fari c’è spazio sufficiente per armeggiare e cambiare le lampadine (eh sì, i fari Full LED sono optional, di serie avrete normali proiettori con lampadine), mentre bocchettoni di rifornimento sono a portata di mano; addirittura i tubi dell’impianto del clima presentano un prolungamento sui punti di carico per portarli ad altezza cofano.

Nella disposizione generale però, abbiamo notato che sotto all’imbuto di riempimento del serbatoio lavavetri, sono disposte alcune connessioni elettriche; sappiamo per esperienza che nel fai da te è quasi impossibile rabboccare il lavavetri senza bagnare intorno, e purtroppo acqua e corrente non vanno d’accordo (le connessioni sono impermeabili, anche se a volte questo non è sufficiente).

Il cofano presenta una guarnizione che chiude anteriormente.

QUALITA’

L’avremo detto venti volte nei nostri articoli che la meccanica e componentistica delle Seat è tutta del sacco Volkswagen, e qui lo ribadiamo: ne apprezziamo la dolcezza e pastosità di ogni comando, oltre che la consistenza di pannelli e precisione degli accoppiamenti e delle giunzioni lamiere. Oltre alla saldatura laser sul tetto (che fa sparire le guarnizioni sulla lunghezza), abbiamo anche pochi punti di saldatura a vista, e la vernice brillante è molto ben distesa (anche se nel pozzetto del bagagliaio e nel vano motore manca il trasparente, e sulla vettura con il color Magenta Regale, lo sportello del tappo serbatoio ha una cromìa leggermente differente).

All’interno non abbiamo trovato alcun accoppiamento fuori posto: tutto è realizzato per essere assemblato con giochi molto ridotti e con tipologie di incastri ed insonorizzanti che ne riducono al limite gli scricchiolii. Dove un po’ cade la Ibiza è nelle parti nascoste, ad esempio in zona pedaliera: qui la moquette non arriva fin sopra i pedali, un dettaglio che ricorda molto le auto del mercato asiatico ma che su una spagnola di origini tedesche sa un po’ di economia. Proseguendo in zona pedali, si può vedere la quantità di cavi contorti sotto il cruscotto che arrivano alla scatola fusibili, o le plastiche della plancia che nella parte bassa sono poco rifinite (inteso come armonia di accoppiamenti, e in parte con le bave di sfrido sugli angoli).

Al contrario, in foto potete notare lo stampato di plastica che soffia l’aria in zona piedi: di solito (e questo vale anche per auto di categoria superiore) vengono posizionate sul fianco, sulle pareti del tunnel per questioni di economia; qui invece vengono portate fino al centro della pedaliera, e suddivise in quattro punti di soffiaggio (oltretutto con il canale aerodinamicamente sagomato), davvero un dettaglio che, per qualche decimo di euro in più nella costruzione, fa una bella differenza sulla qualità della ventilazione. Sempre nella foto potete notare la plafoniera per l’illuminazione zona piedi, o il complesso del servosterzo.

 

Sulla parte inferiore del tunnel centrale, si trova una reticella comoda per piccoli oggetti, ma anche delle viti a vista che tengono i pannelli; le stesse viti si vedono sulla parte terminale del tunnel centrale; sono sì incassate, ma dei tappini di copertura sarebbero stati benvenuti.

Per quanto riguarda la tipologia di materiali impiegati, sono piuttosto robusti e visivamente ben rifiniti, ma tutti i pannelli plancia, tunnel e portiere sono rigidi, quindi poco piacevoli al tatto. L’unico componente morbido è il rivestimento in similpelle dei braccioli sulle portiere, peraltro poco esteso.

Curioso dettaglio, la rappresentazione grafica serigrafata sulla terza luce laterale, che ricorda di alzare i poggiatesta posteriori quando il divano è occupato; curioso proprio perché nella posizione in cui è messo il simbolo, in certe condizioni di luce è pressoché impossibile notarlo.

GUIDA

Abbiamo detto dei comandi: sono tutti pastosi, volante, frizione e cambio; il primo, con servoassistenza elettrica, presenta una leggerezza ottima per le manovre e la città, e mantiene comunque una buona precisione alle velocità autostradali; nella guida sportiva però sarebbe stato apprezzabile avere un carico maggiore, ma in sostanza non mette in difficoltà neppure nelle manovre di emergenza.

La frizione è leggerissima, sia sull’aspirato che sul turbo, ed ha un’ottima progressione dovuta anche al comando idraulico; sulla versione da 75 cv l’abbiamo però trovata un po’ debole nel caso venga richiesto uno spunto vivace (tipo partenza da uno stop o in salita), accentuato da vistose vibrazioni derivanti dal motore. Il comando sulla 95 cv ci è parso un po’ più robusto (e sicuramente lo è dal punto di vista tecnico, poiché deve sopportare il doppio della coppia motrice).

Il freno ha la non comune capacità di essere prontissimo, potente come prestazione di frenata sin dai primi metri che perfettamente progressivo. A parte un leggero allungamento della corsa del pedale dopo una lunga discesa, non abbiamo che da dargli solo lodi, a maggior ragione considerando che al posteriore eravamo equipaggiati con dei semplici freni a tamburo.

Ad essere sinceri, in entrambi gli esemplari il freno a mano ci è parso un po’ debole durante la sosta: va tirato molto per bloccare l’auto in salita, e lo sforzo applicato alla leva (e il punto di attacco pressoché ad inizio corsa) fa pensare che sia più una questione di dimensionamento dei freni di stazionamento, che eventuali problemi nella messa a punto del comando. Quindi freni ottimi per fermarsi, discreti da fermi.

L’acceleratore ha due anime: sulla 75 cv è tarato per dare un alto carico motore nella prima parte della corsa, molto utile nel caotico traffico odierno, ma praticamente “vuoto” da metà in poi. La potenza è modulabile nella parte effettiva della corsa pedale, solo perché è poca. Il 95 cv ha un pedale dall’andamento più lineare, che meglio si accorda con le doti del motore. Inoltre è tarato per rispondere con maggior prontezza.

Il cambio ha una manovrabilità esemplare: innesti pastosi, con inviti molto permissivi e che difficilmente fanno impuntare nel cambio marcia, anche il più sportivo; addirittura sembra che le marce vengano “risucchiate” quando puntate, il che garantisce un innesto sempre un poco più veloce di quanto la vostra mano sia in grado di fare. Abbiamo trovato una particolarità comune ad entrambe le Ibiza provate, è che 3a e 4a marcia sono leggermente decentrate, quindi non sempre a colpo d’occhio si riconosce se la 3a o la 5a siano innestate (però si può controllare sull’indicatore del computer di bordo). Sulla 75 cv ha poi il problema di avere un salto un po’ ampio tra seconda e terza, molto sensibile sulla 75 cv (dotata di soli 95 Nm), così che la ripresa inevitabilmente si allunga. E’ poi molto corto come quinta marcia (lo si fa per avere un buon margine di potenza residua anche a 50-60 km/h), cosa che penalizza confort e consumi in autostrada. Molto meglio il salto di rapporti sulla 95 cv, anche se su questa versione una sesta marcia sarebbe stata perfetta (è disponibile sulla 1.0 115 cv), sia per i consumi che per il regime di velocità di crociera: 2-300 giri in meno sarebbero stati perfettamente sopportabili dal motore.

Ed eccoci al motore: se avete visto il nostro video, qui ve lo riassumiamo subito: è il peggior difetto nella 1.0 MPI 75 cv, il miglior pregio nella 1.0 TSI 95 cv.

La versione aspirata, che sostituisce il 1.2 di 69 cv della Ibiza precedente, ha una potenza discreta che però viene erogata a ben 6200 giri/min (sul limite del fuorigiri), ma soprattutto il calo di coppia nel salto generazionale è fin troppo evidente (95 Nm contro 112, erogati entrambi a 3000 rpm, e dovuto alla riduzione di cilindrata del 20% circa), che lo rende un motore pigro, fiacco anche dai 3000 rpm in su. La poca coppia erogata al minimo poi, con il clima acceso e tre persone a bordo, rendeva nella nostra prova ogni spunto su strada in leggera salita un concerto per frizione e bilancino, con evidenti vibrazioni dal propulsore che, nella fase di innesto, a dispetto di quanto venisse tenuto su di giri, aveva un crollo di regime molto accentuato, tanto da spegnersi in alcuni casi. E’ un motore regolarissimo, dobbiamo ammetterlo: se non molto sollecitato, risponde in maniera molto rotonda dai 1200 rpm, e presenta sia un timbro che ricorda più un quattro cilindri che un tre (a tutti i regimi), sia un silenzio esemplare al minimo, che il più delle volte ci ha fatto pensare di essere spento.

E’ poi molto robusto e sopporta termicamente i carichi continuativi: basta vedere il nostro giro in montagna (percorso stressante, oltre per la meccanica, anche per il catalizzatore trivalente), dove pur nei passaggi più allegri (il range di regime sul grafico si può vedere dai 2000 ai 3500 rpm circa), la temperatura del cat non è mai andata oltre gli 898 °C (dai 940-950 °C può cominciare a dare problemi).

Però il suo campo di utilizzo è in ambito urbano: intendiamoci, abbiamo raggiunto un passo a 1400 metri, viaggiato in autostrada e per statali con tre persone a bordo e clima sempre inserito, però sopra i 60-70 km/h comincia a mostrare i suoi limiti, soprattutto di ripresa; in un sorpasso in autostrada, con acceleratore a tappetino, abbiamo compiuto un sorpasso da 100 a 130 km/h in oltre 40 secondi; lo 0-100 è stato ottenuto in circa 20 secondi (con partenza in prima marcia dolce e non oltrepassando i 5500 giri, poiché l’esemplare aveva meno di mille km; questa cautela ci ha fatto perdere circa 2-3 secondi nello spunto), prestazione che ha richiesto un lancio lunghissimo (circa 400 metri); il dato dichiarato di accelerazione nello 0-100 (14.7 secondi) ci pare un po’ ottimistico.

Oltretutto il motore è lento sia a salire che a calare di giri, e poco pronto alle richieste dell’acceleratore in senso generale (anche per via della taratura non lineare del pedale del gas).

Un propulsore per noi inadeguato per sorpassi in sicurezza, e fuori dalle città spesso in debito di potenza. Questo debito non lo è tanto in senso assoluto, quanto per il fatto che il traffico odierno spesso presenta medie velocistiche elevate, e per mantenerle richiede spesso di essere spremuto, ad ogni ripresa, ad ogni sorpasso o spunto da un incrocio, stop o rotonda.

Da questo le medie non si sono fatte attendere: data l’indole tranquilla di questa versione, abbiamo adottato uno stile di guida molto più rilassato rispetto che nelle altre nostre prove; dopo 600 km di viaggio abbiamo rilevato una media di quasi 16 km/l, che però sono stati ottenuti viaggiando spesso a 100-110 km/h in autostrada e 50 km/h sulle extraurbane. Non sono consumi alti, però parecchio distanti dal dichiarato e, ad essere sinceri, praticamente identici alla versione 95 cv, che ha ben altra verve a parità di benzina bruciata.

Il serbatoio da 40 litri è normale come dimensionamento, alla fine della prova abbiamo notato che i litri “utili” sono in realtà un po’ meno, circa 35. Con un pieno abbiamo percorso circa 550 km, con tutte le considerazioni già dette prima.

Il 1.0 TSI ha, più dei 95 cv erogati ad un regime molto più “terrestre”, la bellezza di 175 Nm da 2000 a 3500 rpm, una “schiena piatta” che consente un’elasticità di marcia notevole: mentre l’aspirato, con acceleratore ben inchiodato al pavimento si accontenta di timide riprese, questo piccolo millino turbo ha una spinta piuttosto gustosa, accompagnata da un sound per nulla cattivo, molto ovattato e da una regolarità notevole. Addirittura l’elasticità nello spunto da fermo è migliore, pur considerando che in quel caso il turbo lavora più da “tappo” che non da aiuto vero e proprio, e in nessun caso abbiamo avvertito vibrazioni alla partenza da fermo.  In ripresa, dove dalla terza marcia l’aspirato mostrava un notevole calo della spinta, il turbo sembra avere il suo punto di partenza, tanto è che terza e quarta possono essere adibite a marce tuttofare. Oltre alla quinta più lunga, il fatto di poter sfruttare meno il motore ha permesso di avere un consumo medio di 15.5 km/l nel nostro giro, effettuato con andature ben più brillanti (anche senza arrivare a fondo corsa dell’acceleratore, causa il propulsore con soli 40 km di vita).

Chiariamo che 95 cv non sono poi molti su questo tipo di auto, ma davvero bastano per togliersi d’impaccio in ogni situazione: è la potenza minima che consigliamo sulla Ibiza.

Andiamo avanti: l’assetto di quest’auto, anche con i 16 pollici, è sanissimo, ben frenato nei curvoni e senza troppi ritardi nell’andare in appoggio in curva, ha un comportamento neutro con un filo di sottosterzo al limite di accelerazione, molto meno di quanto ci si è abituati ad aspettare da una piattaforma di origine Wolfsburg. Dimostra di poter ospitare potenze ben maggiori (siamo curiosi di vedere cosa farà il 150 cv…), e la geometria delle sospensioni lo rende molto stabile sul tiro e rilascio (ovviamente, sull’aspirata la poca potenza non metterà mai in crisi l’assetto o l’aderenza).

La frenata, oltre ad aver detto di essere potente, non crea scompensi alla Ibiza nemmeno se non perfettamente con le ruote dritte. L’ABS lavora a dovere.

La tenuta laterale è molto elevata, grazie alle gomme di diametro sempre generoso, e comunque varia in modo molto progressivo, con un retrotreno stabile che non manifesta mai accenni di scodata. Permette in generale una guida molto pulita e piuttosto rilassata, confidando nelle alte capacità di sicurezza del comparto telaistico.

Nella sostanza, analizzando tecnicamente le versioni oggi disponibili, siamo dell’opinione che la 1.0 75 cv sia utile per i neopatentati (solo per una questione normativa, sulla sicurezza di marcia un po’ di spinta in più avrebbe fatto più bene che male) e per giovani mamme o persone dalla guida molto tranquilla che girano in città. Il fatto di doverlo tirare su strade extraubane e in autostrada non consente un apprezzabile risparmio di carburante, a confronto con versioni più potenti. L’unica economia sarà come prezzo di listino, pagamento di bollo e (forse) assicurazione. Per il resto consigliamo senza dubbio il 95 cv, molto più adeguato alle condizioni di strade e traffico odierne. Per chi vuole un po’ di sportività, ne troverà sul 115 cv (e 200 Nm!) poiché il fratello minore ha sì una pastosità lodevole, ma di grinta ancora ne manca; poi se voleste aspettare un benzina con un cilindro in più, arriverà nell’autunno 2017.

Segnaliamo inoltre i due propulsori diesel 1.6 quattro cilindri da 75 e 90 cv (naturalmente la prima pensata specificatamente per i neopatentati), campioni di consumo sulla Ibiza precedente (e sulla Polo).

PREZZI

E’ una delle voci determinanti per l’acquisto di un’auto, perciò non ci giriamo attorno: la 1.0 MPI 75 cv da noi guidata, in versione Xcellence, ha un prezzo di listino di 16800 €, cui aggiungere diversi accessori:

  • Vernice Magenta Regale 500 € (un color sabbia che non ci ha convinto molto come tonalità; la brillantezza dello strato di trasparente invece è esemplare)
  • Audio pack, con tutta la multimedialità illustrata 600 €
  • Connectivity box per la ricarica wireless 200 €
  • Fari Full LED 600 € (da prendere ad occhi chiusi perché ve li apriranno letteralmente di notte… perdonate l’eufemismo ma sono stati davvero i padroni della nostra prova in notturna)
  • Climatronic bizona 400 €
  • Cerchi da 16” 450 €

Il tutto ha portato ad un prezzo finale di 19550 €, per arrivare a 20000 netti con il passaggio di proprietà (senza considerare sconti della Casa o delle concessionarie, o eventuali estensioni di garanzia).

Pur parlando dell’allestimento top, con un’ampia dotazione anche per la sicurezza attiva (manca il monitoraggio dell’angolo cieco però), confessiamo che come prezzo ci pare un poco elevato, soprattutto in relazione al fatto che stiamo parlando di un’auto con un motore aspirato da un litro e 75 cv.

La versione FR da noi provata, con il 1.0 TSI 95 cv, in listino a 17400 €, montava i seguenti optional:

  • Vernice metallizzata Rosso Intenso 650 €
  • Audio Pack 600 €
  • Connectivity box 200 €
  • Fari Full LED 600 €
  • Climatronic bizona 400 €
  • Cerchi da 18” 400 €

Prezzo finale 20250 € IVA inclusa; pur con un equipaggiamento di optional simile, la versione FR ha di suo un assetto sportivo, ma perde alcuni dettagli come il doppio fondo nel bagagliaio o i vetri elettrici posteriori, o il bracciolo centrale (con annesso vano). Purtroppo per ora, si può richiedere la Ibiza o sportiva o lussuosa, non è possibile un mix dei due. A gusto nostro, sulla versione FR sarebbe stato davvero lodevole poter avere in opzione il rivestimento in Alcantara dei sedili (che è disponibile, con sovrapprezzo, solo sulla Xcellence).

Rispetto all’altra Ibiza guidata però, questi 700 € in aggiunta ci paiono più meritati, poiché il motore ha ben altre prestazioni e ben altra tecnologia, e inoltre tutto l’handling vettura risulta migliorato, sia per l’assetto che per la gommatura, davvero generosa.

Come considerazioni generali, siamo a favore di un incremento di prezzo rispetto alla vecchia versione, che però è dovuto anche ai vari sistemi di assistenza alla guida (di serie la frenata automatica e il riconoscimento pedone anche sulla base Style, quindi vi obbligano ad averli). Siccome l’auto è entrata da poco in commercio, alcune offerte permettono di avere maggiore convenienza scegliendo un allestimento top (Xcellence o FR), poiché a fronte di un salto di circa 1750 €, gli accessori in più ne valgono mediamente 2500.

La garanzia è di canonici due anni (il minimo previsto dalla normativa Europea per la vendita di automobili sul territorio), con estensioni di 2 o 3 anni (da 200 a 700 €).

Il bollo annuo, calcolato su base Milano e considerando l’auto nuova, è di 142 € per la 1.0 MPI 75 cv e 181 € per la 1.0 TSI 95 cv.

CONCLUSIONI

In sostanza, considerando alcune rivali di segmento, la Ibiza nelle sue versioni non nasce come auto economica (per quello ci sono le cugine Skoda, che a discapito di una buona dotazione hanno dei prezzi più aggressivi), per il prezzo della 1.0 75 cv abbiamo provato una Kia Rio che, a parità di dotazione montava un turbodiesel; ma come auto di sostanza tedesca (che quindi, alla fine si paga) con un’immagine sportiva. Una Polo in salsa spagnola, un’immagine di dinamismo che sulla tedesca c’entra poco ed è invece il miglior biglietto di visita della Ibiza.

Di più delle sue rivali ha la perfezione del dettaglio tipica tedesca, e una grinta di fondo (come stile e dinamica di guida) che non troviamo in nessuna rivale del segmento. Quindi, soprattutto per la versione FR che è tutta improntata su quell’aspetto, la collocazione come fascia di prezzo è nella norma.

E’ un’auto ricercata, diventata finalmente elegante e con una qualità pressoché identica ai livelli raggiunti dalle sue cugine tedesche. Nasce per dare piacere, per sfoderare il lato più maschio e verace della piattaforma multiuso su cui è nata.

Vi lasciamo alla prossima pagina, in cui abbiamo descritto per i più interessati, la tecnica di questa vettura.

Di Luca, Marcello, Matteo

Per le Seat Ibiza 1.0 MPI 75 cv e 1.0 TSI 95 cv si ringrazia la concessionaria LUIGI CARULLI srl di Cremona (CR) ed in particolare il titolare sig. Luigi Carulli per la disponibilità.

Ringraziamo inoltre il nostro amico Federico T. per la Seat Ibiza 1.2 MPI 70 cv provata.

[Foto e video: Automobilissimo.com; cliccate qui per il download delle immagini in alta risoluzione]