Seat Ibiza 2017 1.0 MPI 75 cv Vs 1.0 TSI 95 cv FR prova su strada


TECNICA

L’Ibiza non nasconde rivoluzioni meccaniche, è il solito layout motore-trasmissione anteriori, sospensioni macpherson davanti ed interconnesse dietro, che si vede su compatte di segmento A, B, C da almeno vent’anni; ciononostante, i tecnici tedeschi (o spagnoli?) non hanno certo dormito sugli allori di una tecnica ultracollaudata e hanno quindi lavorato di fino in tutte le direzioni. A partire dal pianale, l’MQB già visto sulla Golf (e inaugurato nel 2013 dalla Audi A3), che sulla Ibiza fa la sua prima comparsa come variante A0, cioè leggermente più contenuto per fare da base a vetture di segmento B. Da qualche anno, non è più una novità che i tecnici Volkswagen utilizzino altre auto del gruppo per “inaugurare” soluzioni tecniche, ma in questo caso la Ibiza, facendo da “cavia”, non fa altro che guadagnarci (a seguire arriverà la Polo con la stessa architettura).

L’incremento di passo è notevole: 10 cm in più sono cosa rara su un’auto di questo segmento, e ne abbiamo ben visto (e descritto) gli effetti di un abitacolo molto più lungo, soprattutto nella zona gambe dei passeggeri posteriori (in quanto tutto il layout di sedili anteriori e pedali è traslato in avanti di circa 6-7 centimetri).

L’aumento altrettanto generoso delle carreggiate invece, più che allargare l’abitacolo ha contribuito ad avere dei passaruota meno ingombranti, cosa che ha favorito il posizionamento del divano posteriore e lo spazio nel vano motore (ora anche il 1.6 TDI, che con gli accessori montati sarà il propulsore più ingombrante della Ibiza, alloggia nel vano con buoni margini di spazio). Lo spostamento all’indietro delle ruote posteriori (e quindi del divano) ha però ridotto sensibilmente la capacità del bagagliaio, ora più corto di circa 5 centimetri. Questo è il solo scotto da pagare quando si aumenta il passo mantenendo pressoché identiche le dimensioni esterne.

Questo pianale in realtà ha apportato modifiche a tutta la cellula dell’abitacolo, introducendo sui montanti (soprattutto il centrale) i fogli di lamiera laminati con spessore variabile (un processo più costoso ma che consente di limitare la quantità di materiale dove non serve, limando qualche etto). Naturalmente, ogni componente strutturale e non è stato ripensato e ridisegnato in ordine da contenere il peso e ridurre nel contempo i costi di produzione: la perdita di pochi grammi per componente, moltiplicata per ogni pezzo presente sul veicolo, alla fine dei conti consente di un risparmio di peso nell’ordine dei 50 kg; che se per le doti di accelerazione su un’auto di 1150 kg non fanno molto, permettono un lieve risparmio di carburante in ogni condizione d’uso e ne migliorano comunque le doti dinamiche, anche se nella maggior parte dei casi in modo impercettibile per la sensibilità di un guidatore medio.

Un altro aspetto che questo pianale permetterà, grazie alla modularità già vista su Golf, Leon ed A3, sarà di poter ospitare senza problemi motorizzazioni a metano e relative bombole di stoccaggio.

Altrettanto si è investito sulla cura aerodinamica: chiaramente influenzati dai dettami stilistici dei designer, gli ingegneri Seat hanno dovuto lavorare di cesello su ogni dettaglio che determinasse, anche per pochi punti millesimali, il coefficiente di forma. Notiamo fari, guarnizioni e pannelli carrozzeria perfettamente raccordati e senza orpelli di alcun tipo; guarnizioni che sigillano perfettamente i telai dei finestrini, e un design piuttosto semplice ed affilato. Sorprendentemente, la carenatura sotto il vano motore è molto ristretta, un po’ in contrasto con la cura mantenuta nel resto della carrozzeria.

Anche la sezione frontale è stata mantenuta ridotta, utilizzando finestrini e pannelli portiere piuttosto verticali per ottenere un volume interno regolare, anche per la zona testa; oltre al deciso miglioramento nell’insonorizzazione contro i fruscii, i cristalli laterali ed il lunotto, verticali, hanno permesso di ridurre il passaggio di calore per irraggiamento nella stagione estiva (fattore che invece viene amplificato parcheggiando l’auto rivolta di muso verso il Sole, con l’ampio parabrezza molto inclinato).

Parlando del propulsore, il 1.0 aspirato presenta un collettore di aspirazione con una camera di risonanza a “fagiolo”, stampato in un solo pezzo di termoplastica piuttosto leggera, quindi dall’apparenza un po’ economica. Ha pure i collettori ai cilindri alimentati in maniera asimmetrica, col risultato che agli alti regimi il riempimento viene un po’ penalizzato; inoltre la presa d’aria aspira da sopra il motore verso il retro, quindi limiterà un poco il rendimento del motore (di contro, almeno nelle partenze in inverno, sarà più veloce a riscaldarsi). E’ un’unità piuttosto semplice, con 4 valvole per cilindro, comando a cinghia dentata e punterie idrauliche (da 40 anni un vanto Volkswagen), e con iniezione elettronica Multipoint nei condotti. E’ comunque piuttosto robusto e sviluppato dalla Casa tedesca per equipaggiarlo con alimentazioni alternative (ad esempio il metano sulla sorella Seat Mii), e digerisce senza problemi le benzine a 91 RON senza piombo (quindi se voleste farvi un giro in paesi con carburanti di scarsa qualità, il motore non ne soffrirà).

 

Il 1.0 turbobenzina ha beneficiato di maggiori attenzioni costruttive: a parte l’iniezione diretta TSI in camera di combustione, presenta un intercooler dell’aria compressa di tipo raffreddato a liquido, con circuito indipendente, molto più efficiente e compatto rispetto che un classico aria-aria; lo stesso circuito raffredda anche la girante del turbo dei gas di scarico (per uniformare le dilatazioni e renderle più progressive durante il riscaldamento e dopo lo spegnimento del motore). Ne abbiamo apprezzato anche la costruzione straordinariamente compatta che ha permesso di alloggiarlo a ridosso della testata; inoltre anche i collettori di scarico, integrati, hanno il raffreddamento diretto.

Questo permette, insieme all’iniezione diretta (che porta benzina più fresca in camera di combustione) di evitare l’arricchimento della miscela sotto alti carichi (esempio in autostrada oltre i limiti, o in salite continue di montagna) per raffreddare la combustione, ed evitare sia un peggioramento della quantità di idrocarburi incombusti (miscela ricca) che del livello di ossidi di azoto (miscela stechiometrica ad alte temperature).

Poi la presa d’aria, di tipo dinamico (pur facendo un giro lungo e tortuoso, comunque beneficia della pressione dinamica durante la marcia e per il fatto di essere “pescata” fresca), e dotata di una tapparella ad azionamento dinamico che, per pressioni troppo elevate (quindi ad alte velocità e bassi regimi) fa sfogare parte dell’aria nel vano motore. Oltre che come presa di ventilazione aggiuntiva, permette di diminuire la sovrappressione nell’aspirazione durante il cambio marcia quando la portata di aria diminuisce (a tutto vantaggio della velocità nel calare di giri del motore). Ha una valvola waste-gate a comando elettrico (quindi molto più flessibile come campo di utilizzo, rispetto alla classica – ma più semplice – valvola a comando pneumatico); e il variatore di fase sia all’aspirazione che allo scarico, caratteristica che più di tutte ha permesso di disegnare la generosa curva di coppia che eroga. Richiede benzina a 95 RON.

 

Altre particolarità progettuali, sia il mille aspirato che turbo partono dalla stessa architettura e basamento, della famiglia EA211 (verranno condivisi anche con Audi, Seat e Volkswagen); il comando è a cinghia dentata per entrambi, una scelta normale per il tipo di motore.

Il comparto sospensioni, pur mantenendo le stesse articolazioni in uso da decenni, hanno beneficiato di alcune migliorie negli angoli di geometria che hanno permesso di rendere il carattere della Ibiza un po’ più incisivo, con un anteriore più piantato a terra della precedente versione (e per differenziarla dalla cugina Polo che, per tradizione Volkswagen rimane di assetto stabile con un rassicurante ma ben più evidente sottosterzo).

Particolarità (dovuta ad economie di produzione) dell’impianto frenante è che, per versioni fino a 95 cv, al posteriore sono montati tamburi alettati al posto dei dischi (sebbene comunque di diametro piuttosto generoso). Oltre si hanno a disposizione quattro dischi, di cui però solo gli anteriori autoventilanti. Rispetto al modello precedente, da segnalare finalmente il passaggio da servosterzo elettroidraulico a completamente elettrico: scompare quindi la pompa elettrica e i condotti idraulici del liquido, a vantaggio di una maggiore economia e semplicità progettuale (e ricordiamo, i servomeccanismi elettrici hanno raggiunto oggi sulla maggior parte delle auto un’affidabilità maggiore di quelli comprendenti parti idrauliche). Il meccanismo è calettato sul piantone, una soluzione meno precisa e sportiva rispetto a quello integrato nella cremagliera, ma di comune uso su quasi tutte le auto odierne, che nell’uso normale o mediamente sportivo riesce in ogni caso ad avere un feedback adeguato.