Sicurezza auto – oltre i crash test

“…Incidente mortale ieri sera a… …la causa principale è stata l’alta velocità…”

“..grave incidente in cui un uomo ha perso la vita.. ..La vettura procedeva ad altissima velocità..”

“schianto terribile sulla strada.. Una persona è morta alla guida del proprio mezzo, centrato da un’altra che procedeva ad una velocità quasi 3 volte superiore al limite imposto su quel tratto stradale.. ..”

Quante volte abbiamo sentito, abbiamo letto di queste terribili notizie? Ormai la cronaca nera di questo genere la si sente ogni giorno. Ma non ci si pensa. O meglio, ci si pensa, si prova dispiacere, ma poi si risale in macchina e si ricomincia ad andare forte, ad accelerare sempre più, a superare il limite di velocità. Di più, di più ancora, sempre più veloce. Sentire l’adrenalina che aumenta, il cuore in gola, sentirsi come piloti e cercare di avvicinarsi al limite della vettura, magari la competizione con un’altra vettura. Tutto ciò ci inebria, senza farci rendere conto di una cosa: non siamo in pista, e non siamo da soli. Siamo su una strada, aperta al pubblico. Moltissime altre persone la utilizzano ed i pericoli sono molteplici, ma non ci si pensa…

“Eh, la gioventù, questi ragazzi giovani”, dicono molti per cercare di “giustificare” con l’inesperienza tutto ciò. Ma molto spesso la colpa non è solo l’essere giovani ed inesperti, perché lo fanno persone di tutte le età, impudentemente, e non può e non si dovrebbe scusare mai un comportamento così sconsiderato. Tutti noi pensiamo di essere in grado di controllare la nostra vettura in ogni situazione, di essere padroni della strada con l’idea del “tanto cosa vuoi che succeda… tanto a me non succede…” Per poi scoprire che basta un attimo... E che il limite non è la vettura, il limite siamo noi, sono le nostre capacità, di guidare e soprattutto di come guidare. E quella dannata cosa, chiamata VELOCITÀ.

Ovviamente anche io a volte ho superato questi limiti, ho compiuto imprudenze e preso dei rischi, come tutti d’altronde! Fortunatamente mi è sempre andata bene, ma potrebbe non essere sempre così.

Da qui perciò la volontà, insieme a Matteo, di scrivere questo articolo, per cercare di far riflettere le persone, far capire che non siamo piloti, ed anche se lo fossimo, la strada non è una pista, e che alla guida non esistiamo solo noi, ma anche e soprattutto le altre persone.

Ovviamente non tratteremo alcun modello specifico di auto nella sua sicurezza di guida e resistenza ad incidente; sarebbe inutile, poiché ogni auto ha comportamento diverso, sia per modello, che allestimento e carico istantaneo; quindi non vogliamo dirvi che auto prendere e cosa le case stanno sviluppando per renderle più sicure, ma vogliamo farvi capire che anche la vostra utilitaria con qualche anno può essere sufficientemente sicura, se usata e guidata nella maniera giusta. Nessuna auto di oggi nasce pericolosa (a differenza di alcune “saponette” che non stavano proprio in strada…), ma lo diventa se decidete di usarla nel modo scorretto. Altra cosa: tratteremo nel dettaglio solo le automobili; per veicoli a due ruote o commerciali affronteremo separatamente le casistiche in articoli successivi, al fine di non rendere il presente troppo lungo e noioso.

Il video all’inizio dell’articolo riassume brevemente quello che viene trattato qui più estesamente; serve nei nostri intenti per mostrarvi come si sviluppa la dinamica di un incidente e che conseguenze possa portare.

Vi riassumiamo due punti di teoria, e poi vi illustreremo alcuni casi che i crash test non contemplano; quando due o più corpi si scontrano, interagiscono tra di loro scambiandosi energia; la maggior parte è energia cinetica, e deriva dal movimento di tali corpi.

Dalla formula E=1/2 mv2 (nella realtà è molto più complessa – perciò tutti i conti numerici sono approssimati – , ma ci serve per darvi un’idea di base su come siano influenti i termini di cui sotto), definiamo tre punti che interessano molto un incidente e ne sono la parte fondamentale per le eventuali conseguenze sugli occupanti dei veicoli:

  • Velocità: è il fattore fondamentale, perché l’energia cinetica che un’auto può scambiare durante uno scontro, aumenta quadraticamente con la velocità: tra un urto a 50 e a 100 km/h, la differenza di velocità nel secondo caso è il doppio, da cui un’energia quattro volte maggiore. Tra 50 e 150 km/h, al triplo della velocità, l’energia aumenta 9 volte, e così via.

Non parliamo di velocità che ha il vostro veicolo al momento dell’impatto, ma la velocità relativa tra la vostra auto e l’altra (o un oggetto). Se due auto che viaggiano in senso opposto su una normale strada a 50 km/h si scontrano, la velocità relativa tra i due è di 100 km/h (quindi fate voi i conti con l’energia che si scambieranno).

  • Massa: dei due corpi che impattano; un veicolo di massa maggiore, a parità di velocità, scaricherà più energia sull’altro. Oppure, l’effetto inverso se viene colpito: aumentando la massa, aumenta l’inerzia e quindi sarà più lento a cambiare direzione.
  • Angolo: non è solo uno, ma sono almeno due, cioè i due angoli relativi tra i veicoli che si colpiscono; relativi poiché un conto è considerare un urto tra due sfere, uguali ovunque le si giri; un’automobile ha delle zone di crash molto diverse passando dal frontale al laterale, o al retro.

Avrete sicuramente notato che la vostra automobile ha molta più lamiera davanti a voi che sui lati; è dovuto principalmente ad un fattore logistico di alloggiare il motore, però ha risvolti positivi in quanto come statistica il maggior numero di incidenti è di tipo frontale; perciò quella zona ha maggiore spazio vuoto (naturalmente, anche considerando l’ingombro di motore e cambio, che sono molto più rigidi) che si deforma, rispetto alla portiera al vostro lato. Perché si deve deformare? Perché la deformazione meccanica di una lamiera assorbe energia, l’energia che arriva dall’altro veicolo e che deve essere dispersa in qualche maniera. La deformazione inoltre permette di rallentare i corpi in urto, quindi la decelerazione è minore. Fattore importantissimo perché molte morti stradali e di piloti nel passato spesso sono state scatenate non tanto dall’aver impattato ostacoli solidi con le varie parti del corpo, quanto per cedimenti di tessuti molli di organi interni ed emorragie dovute a fortissime decelerazioni. Se avete provato a dare una frenata molto forte in auto, avrete notato che alla fine della frenata soprattutto il vostro cervello, dentro la scatola cranica, ne ha risentito dandovi una certa sensazione di malessere e di nausea. Ecco, provate ad immaginarvi una decelerazione ancora più forte (fino anche a oltre 20 volte tanto), provocata da un incidente.

Anche se non siete esperti del settore, siamo sicuri che abbiate visto uno di quei crash test organizzati dall’Euro NCAP che prevedono una prova frontale, laterale e contro un palo (se avete letto le nostre prove, sicuramente sapete di cosa parliamo). Sono prove spesso accusate di essere poco rispondenti alla realtà, in quanto riproducono una situazione ideale, che copre le casistiche più frequenti nel panorama di incidenti stradali, con manichini perfettamente seduti e cose di questo tipo. Prima di tutto, consentiteci di dire che organizzare un crash test per ogni tipologia di urto è impossibile, per i costi astronomici (e vi assicuriamo che già organizzare le quattro prove principali per i modelli testati richiede un impegno notevole), e perché davvero la rosa di dinamiche di crash può essere smisurata. Il fatto di ripeterli tutti con le stesse modalità è per un confronto fra diversi modelli, per dire se un’auto è migliore di un’altra. Sempre considerando una o due dinamiche principali.

hyundai tucson crash chevrolet impala crash

Nel corso degli anni è apprezzabile lo sforzo svolto dai costruttori per creare abitacoli più sicuri e sistemi di sicurezza passiva più efficienti. Basti vedere il progresso nello stesso urto a 56 km/h di una Chevrolet Bel Air del ’59 e di una Hyundai Tucson m.y. 2010: la prima ha un collasso totale dell’abitacolo, con il volante che arretra fino a trafiggere il guidatore, la seconda mantiene la cellula di sicurezza integra e rallenta il movimento della testa grazie all’airbag (con l’ovvio contributo delle cinture).

car crash

Nella realtà di altri enti di prevenzione e sicurezza, esistono anche prove più spinte, ad esempio il rollover (ribaltamento con schiacciamento del tetto, fino a pochi anni fa pensato esclusivamente per le cabrio, non avendo una struttura di rinforzo per la testa, e per le fuoristrada, più inclini al ribaltamento), la prova contro pali (che riproducono alberi e pali della luce), di urto pedone, posteriore, laterale sul muso o sulla coda, e per ultimo un test frontale che prende solo una piccola sezione di muso della vettura (lo Small Overlap Test sviluppato dallo IIHS americano, coinvolge il 25% del muso della vettura e verifica la resistenza quando la struttura di assorbimento frontale non viene – quasi – toccata, ed è direttamente la ruota ad ammortizzare appoggiandosi sulla cellula dell’abitacolo; è una prova molto severa e molto interessante). E naturalmente le varie prove dinamiche dei sistemi di stabilità e del telaio-sospensioni dell’auto.

iihs small overlap

iihs small overlap crash
Nella figura, il devastante urto contro un palo a 50km/h nel test Small Overlap dell’IIHS: a parte il notevole collasso dell’abitacolo soprattutto nella zona piedi (con importanti danni a ginocchia e caviglie), questo test mette alla prova le capacità dell’airbag volante e di quello a tendina nel trattenere la testa del guidatore contro decelerazioni eccessive e stiramenti del collo.