Sicurezza auto – oltre i crash test

Ora veniamo alla vita reale. Ricordate la velocità, prima cosa di cui abbiamo parlato? Vi verrà in mente un’autostrada, perché lì si può correre fino a 130 km/h, quindi gli effetti di un incidente sarebbero devastanti. Bene, la risposta in realtà è: sì e no. Ma spieghiamo meglio: sarebbe così se un mezzo in movimento a velocità codice, ne urtasse uno fermo. Nella realtà succede di rado, i casi più frequenti riguardano mezzi che si tamponano andando a velocità non troppo diverse, quindi la velocità relativa è di solito bassa. Può capitare che un veicolo sbandi, rallenti di più e venga colpito; qui aumenta la velocità relativa, ma entra nel discorso anche l’angolo di impatto. Potrebbe entrarvi nella portiera, o nel bagagliaio, o semplicemente prendervi su un angolo dell’auto e a quel punto comincereste a girare su voi stessi.

Massa: qui chiaramente, un conto parlare delle auto, un altro prendere un furgone (che carico può superare le 3 tonnellate) che vi sta per entrare nel bagagliaio; avendo più massa, avrà più energia cinetica. Provate a pensare allora un TIR da 44 tonnellate (quando non di più, in barba ai massimi carichi ammessi) cosa potrebbe causare. I limiti fissati per questi mezzi, al massimo 100 km/h, servono prima di tutto perché la loro dinamica di guida ad alta velocità è pessima e nemmeno paragonabile ad una normale automobile; e secondo, riduce del 40% l’energia cinetica (se viaggiassero anch’essi a 130) nel caso di un incidente.

adac fiat 500 vs audi q7
Un crash test organizzato dall’ADAC che prevede un urto frontale (con 40% della superficie di impatto) tra una Audi Q7 e una Fiat 500 entrambe a 56 km/h: mentre gli occupanti della Q7 ricevono una sollecitazione sopportabile, la 500, a causa della massa minore, subisce un collasso dell’abitacolo e della plancia, lasciando poche possibilità di sopravvivenza agli occupanti.

Naturalmente stiamo parlando delle massime velocità consentite per dare un esempio limite; quasi sempre accade che molti conducenti frenino prima dell’impatto, quindi la velocità al momento del crash è minore (e l’energia cinetica che le lamiere deformandosi, devono assorbire, di conseguenza scende). Oppure, caso peggiore e sconsiderato, si sta viaggiando sopra il limite. Che non è viaggiare a 180 anziché 130, ma già a 140 l’aumento della velocità è del 7.7%; l’energia cinetica aumenta del 59%. E quell’energia viaggia con la vostra auto, pronta a scaricarsi contro il primo ostacolo (o utilitaria con famiglia in vacanza, per fare un esempio) che potrebbe incontrare.

Però l’autostrada presenta alcuni fattori intrinseci che diminuiscono la probabilità di incidenti e i danni derivanti da essi: i veicoli viaggiano paralleli tutti nella stessa direzione, e le velocità relative sono in genere basse. Per aiutarvi vi forniamo due numeri derivanti dai crash test nell’Euro NCAP:

  • In un urto frontale, un’auto di 1600 kg (dato medio di una compatta, molto diffusa oggi come tipologia di veicolo) si scontra a 56 km/h contro un ostacolo, e l’abitacolo deve rimanere integro e gli airbag e cinture devono assorbire con decelerazioni sopportabili dall’organismo umano. L’energia cinetica sviluppata è di circa 195000 J.

  • Urto laterale: l’auto riceve un carrello nel fianco, che viene assorbito dalle portiere e dal montante centrale; i danni alla testa sono bassi perché il carrello non è così alto (al massimo la testa può sbattere sul montante), e comunque protetta da airbag a tendina (che tutt’oggi è presente su una parte dei veicoli, gli altri sono vulnerabili). Velocità del carrello 50 km/h, massa di 950 kg (ridicola, dato che nemmeno una Yaris nuova con il solo conducente a bordo arriva a pesare così poco; in America usano un carrello di 1367 kg – o 1500 kg per l’IIHS – a 43-56 km/h, sottodimensionato per loro ma sarebbe già più adeguato per noi). Energia da assorbire di circa 92000 J.

crash test sicurezza auto

Il primo dato viene già smentito su strada a 50 km/h nel caso la sezione di impatto diminuisse; basta prendere un veicolo di striscio ed immediatamente una parte minore di struttura dovrà sorbirsi la stessa forza, con pressioni ben più elevate. Ce la si potrebbe cavare egregiamente usando l’intera sezione del muso (nel crash test è solo il 40%), ma sarebbe comunque un esito con decelerazioni comunque elevate. E poi diciamocelo, quanta gente invece che evitare un incidente (reazione naturale di ogni guidatore, col rischio di prendersi ugualmente attraverso una piccola porzione di muso, condizione limite) cerca di assorbire il danno centrando l’ostacolo in pieno?

Figuriamoci in una statale o strada extraurbana a 70 km/h. Ammesso che freniate prima di schiantarvi, e che non andiate ben oltre sopra il limite, vi prendereste delle decelerazioni davvero elevate. Non è difficile vedere auto anche moderne, uscite da un incidente in statali, con l’abitacolo completamente collassato dal lato dell’impatto. Non sempre stavano andando a velocità folli; la struttura degli abitacoli delle normali vetture è in genere dimensionata poco più di quello che serve per passare il crash test.

Per gli impatti laterali vi chiederete: dove avvengono? Al semaforo, ad un incrocio ovviamente! Ma lì stiamo partendo, se proprio partiamo forte arriviamo a scontrarci a 30 km/h, molto sotto ai 50 delle prove Euro NCAP; quindi scialla, siamo tutti più sereni (ovviamente lasciando perdere i fenomeni che vogliono fare il rosso ritardato ed entrano a 130, per quelli abbiamo dedicato un intero paragrafo alla fine di questo articolo).

Vi ricordate cosa vi avevamo detto del carrello? Quando troverete un’auto che pesa 950 kg oggigiorno? E’ più probabile che ne pesi il doppio, quindi con solo 35 km/h l’energia che vi arriva nella fiancata è identica a quella del crash test laterale. Non che un urto a passo d’uomo sia indolore, vi prendete una sberla mica da ridere (anche perché l’airbag che vi scoppia vicino all’orecchio, e la pressione dell’urto col finestrino che esplode non fa molto bene ai timpani), forse perché siete abituati a vedere i crash test in slow motion, quindi non è facile rendersi conto di che bastonata arriva alla testa del manichino. Però negli urti su incroci e semafori (quindi prevalentemente in città), spesso sono coinvolti moto e scooter, che pesano 2-300 kg; un terzo del carrello, perfetto. Con quelli siamo invulnerabili all’interno delle nostre auto (lo stesso non si può dire dei motociclisti e scooteristi che, giocoforza molto più esposti di noi, devono sempre avere abbigliamento, protezioni, e casco adeguate).

guida sicura

Superficie d’impatto, che cosa dicevamo? Il carrello di prova si schianta su tutta la fiancata, e coinvolge il montante centrale, i rinforzi nelle portiere, i brancardi sotto di esse, e in parte anche i montanti anteriore e posteriore; quindi l’energia viene dispersa da più lamierati, dalle traverse e dal pianale della scocca, viene assorbita meglio. Una moto ha la superficie di un palo o poco più; può centrare solo il montante, e quindi sarà quello a farsi compito di disperdere tutta l’energia, deformandosi di più ed intrudendo (che non è ingegnerese, ma grammatica: vuole dire intrusione) nell’abitacolo a rischio di bacino e corpo del malcapitato seduto su quel lato. Sembra banale ma un colpo da uno scatolato piegato di sicuro vi spezzerà qualche costola, e senza tanti problemi vi fratturerà il bacino.

Peggio ancora se prendesse le portiere che, per quanto possano essere riempite con scatolati grandi come guard rail, saranno sempre elementi più cedevoli (perché non rigidamente collegate alla scocca, quindi disperderanno peggio ed intruderanno di più).

Eh, quindi è sufficiente fare un po’ di attenzione agli incroci e siamo a posto. Eh no, hanno inventato le svolte su strada, ed esistono svolte di entrata od uscita su alcune statali il cui posizionamento e progetto richiede di essere dei piloti da corsa per transitarle. Siccome il parco statali attuale in Italia è figlio di progetti che nella migliore delle probabilità hanno 30 anni, di svolte secche in entrata, con rampe di accelerazione cortissime o inesistenti, o di svolte a sinistra per l’uscita che richiedono di attraversare la corsia opposta, va da sé di quanto sia pericoloso e probabile un impatto laterale a velocità ben più alte; e nel 99% dei casi non sarà un carrello da 950 kg a bussarvi alla portiera. Idem le rotonde, lì il rischio di urto laterale è elevato; nelle immissioni su strada, passi carrai, stop e altro. Vedete come i pericoli ci possano essere ovunque?

Poi altri due aspetti fondamentali sono da considerare: il primo, è un incidente multiplo. Una volta che vi siete scontrati (o vi hanno colpito), il vostro veicolo può rimbalzare (è quella parte di energia cinetica che non è stata dissipata dalla deformazione, e vi fa saltar via come una molla), ed incontrollabile andare a colpire ostacoli od essere colpito da altri veicoli. Se vi scontrerete sullo stesso lato del primo incidente, non ci sarà più la lamiera pronta a salvarvi deformandosi, e la prima cosa a sacrificarsi sarà l’abitacolo, con voi dentro.

Altra cosa: quella bella formuletta dell’energia cinetica, sapete che potete applicarla a qualsiasi oggetto non legato che è presente nel vostro abitacolo? Eh sì, perché quella velocità si applica ad ogni corpo presente nella macchina (e quindi che viaggia alla stessa velocità). L’energia dell’auto si scarica con l’urto. Quella degli oggetti si scarica ugualmente urtando l’interno dell’auto; e per farlo, prima si mettono a volare.

E’ malcostume comune (non sapremmo francamente che altro termine utilizzare, dato che deriva da un’ignoranza e non consapevolezza dei potenziali danni – poi c’è il menefreghismo, e qui sono discorsi a parte… – ) viaggiare con oggetti nell’abitacolo non legati. Borse, vestiti, ombrelli, scatole, cellulari e cose simili. Eh beh, ma spesso si è di fretta, poi magari si va piano, a 20 km/h in un tamponamento cosa succederà mai… Provate a lanciare verso un amico o familiare il vostro telefono, perché un lancio normale raggiunge quelle velocità; se lo prendete con lo spigolo, probabilmente gli aprirete una bella ferita. Un ombrello lasciato sulla cappelliera, anche se sembra leggero, ha sempre delle parti acuminate che potrebbero ferirvi gravemente. E siete ad altezza testa. Oggetti leggeri, fino al peso di un dizionario, a basse velocità hanno abbastanza energia cinetica da poter volare seguendo traiettorie orizzontali; quindi con la possibilità di colpirvi al torace, alla testa o al volto. Per questo hanno inventato i vani portaoggetti, il vano bagagli (dove valigie o altro sono confinate, e sostenute comunque dall’ossatura dei sedili posteriori), le borse, scatole e simili vanno tenute nella zona piedi (meglio dietro i sedili anteriori, se dietro non c’è nessuno, vi agevolerà a non scavalcarle se doveste uscire dall’auto per un’emergenza). Idem i cibi, che potrebbero scottarvi o bagnarvi, quindi più che ferirvi, causare distrazioni. E stessa cosa per sigarette, pipe, occhiali, cappelli e cellulari. In linea di massima, dovreste avere l’abitacolo dall’altezza torace in su libero da qualsiasi oggetto potenzialmente vagante. I bagagli, se sui sedili, vanno legati con le cinture, e molta attenzione con oggetti acuminati e lunghi (sci, bastoni, ombrelli), che potrebbero trasformarsi in lance affilate pronte a sfondarvi il busto.

E naturalmente, questa regola è valida non solo per prevenire danni da incidenti, ma anche per il fatto che in situazioni di emergenza, le accelerazioni dovute a sbandate sarebbero sufficienti a donare a questi oggetti la capacità di librarsi in volo; con le ovvie conseguenze di distrazione sul guidatore.

Vi racconto un piccolo aneddoto: un rappresentante che conobbi per lavoro, mi raccontò che il suo primo mestiere era come operaio in un’azienda di marmi. Un giorno, doveva portare ad un cliente una lapide del peso di oltre tre quintali, caricata sul Fiat 616 cassonato dell’azienda. Dopo qualche isolato, ad uno stop procedendo a circa 20 km/h, l’auto davanti inchiodò, ed inchiodò pure lui. La lastra scivolò in avanti sul fondo liscio del cassone – perché non era legata – dando una legnata così forte che il poveraccio si beccò il colpo di frusta. “E meno male” aggiunse “che il 616 aveva sulla testa del cassone, una barra a P con dei profili quadrati grossi come una grondaia, che si schiacciarono completamente e si deformarono entrando in cabina per quasi 10 cm assorbendo il colpo, altrimenti non sarei stato qui a raccontarlo…”.

Se non ne siete ancora convinti, di energia cinetica sono carichi pure i vostri corpi che scivolano in avanti durante un urto anche a 20 km/h (figurarsi a 100…), che senza cinture andrebbero a schiantarsi verso la plancia; e le vostre teste, che gli airbag mantengono in posizione diminuendo la decelerazione senza i quali avreste dapprima una distensione di vertebre e legamenti del collo (provate ad immaginare il sistema nervoso come irretirà i vostri muscoli subito dopo l’incidente, privandovi della reattività necessaria ad uscire dalla macchina) e di successiva compressione (leggi: dischi vertebrali completamente spremuti e probabilmente anni di fisioterapia per una schiena distrutta). Nel caso veniste tamponati invece, se il poggiatesta è ben conformato, vi eviterà troppi movimenti e il cosiddetto “colpo di frusta”.

Nella sequenza, ciò che succede a testa e collo subendo un tamponamento; se in questo caso il poggiatesta può essere d’aiuto, nel caso aveste urtato voi il veicolo che precede, il movimento della testa sarà la sequenza opposta; in questo caso, solo l’airbag può frenarne il movimento.

Dato che abbiamo parlato così a lungo di tutti questi aspetti cui i crash test non fanno conto, perché allora non sono mai state organizzate prove più severe, o processi di revisione di quelle attuali? Se un’auto dovesse essere progettata per resistere ad un urto di 130 km/h, più che pesare quattro tonnellate, dovrebbe avere delle zone di deformazione immense per poter disperdere l’energia sviluppata. Ve la immaginereste una 500 con un abitacolo di due metri, più quattro di cofano, tre di bagagliaio, e due per ogni lato delle portiere? Alla fine, le auto odierne sono dimensionate per resistere ad alcune tipologie di urti che più frequentemente emergono dalle statistiche di incidenti, e per molti limiti tecnici (e di budget), non si può aumentare più di tanto. Come già detto, fattore fondamentale di un crash sono velocità, massa e direzione. La prima, sta al buon senso di chi guida, e alla prontezza di riflessi di ridurla appena si percepisce una situazione di pericolo. Oltre a dare parola ai freni, i sistemi di sicurezza attiva fanno anche questo: se possono, evitano un incidente; se non possono, almeno ne hanno ridotto la velocità di impatto a livelli più sopportabili. La massa, si può alleggerire un’auto ma ha comunque i suoi pro e i suoi contro (meno massa la fa rimbalzare via con maggiore velocità, col rischio di causare altri incidenti), e in ogni caso è una difficoltà tecnica non da poco. Per la direzione, stesso discorso della velocità: buon senso, prontezza di riflessi, e ausili elettronici alla guida.

Poi ci sono loro… gli ignoranti e spavaldi, gli sconsiderati che viaggiano a velocità folli rispetto ai limiti imposti, e si esibiscono in spettacolari (per loro) evoluzioni per saggiare i limiti di guida della macchina. Una parte sicuramente ha dei limiti di guida inferiori a quelli del bolide che “pilota” (quindi non conosce a fondo il mezzo, col risultato che, una volta passato il limite personale, si rischia di fare una manovra sbagliata per il panico e allora lì è irrecuperabile); la restante popolazione di “provetti aviatori” (che stimiamo sia molto molto minore della prima), gioca a tenere il proprio F-35 a quattro ruote sul filo del limite, consci della propria abilità e dimenticando che la strada non è una pista. Gli altri automobilisti presenti, ben pochi sono capaci di fronteggiare situazioni di guida da qualifica di Formula 1, e che possono reagire in maniera inaspettata. E no, non è colpa degli altri che non sanno guidare, perché la strada aperta offre a tutti la possibilità di muoversi, rispettando i limiti degli altri e con l’obbligo di non metterli mai in difficoltà o in situazioni di emergenza. E ricordarsi che un’auto normale, anche se arriva a 190 km/h di punta (cosa possibile anche per alcune utilitarie), ha una dinamica di guida ottimizzata per velocità molto più basse; un’auto del calibro di una Golf è perfettamente controllabile da tutti fino a velocità codice, e può mantenere una certa sicurezza fino ai 150 km/h; oltre, ed arrivando a velocità massima, diventa tanto nervosa e reattiva, che ogni perdita di stabilità la renderebbe praticamente irrecuperabile da chiunque. Provate a pensare un’auto a 180-190 km/h che cosa potrebbe fare, anche saltare da una corsia all’altra in autostrada o volarne fuori per centinaia di metri (non è astrofisica, basta documentarsi su qualche incidente di quel tipo). E, senza arrivare a queste velocità, scontrarsi con un’auto ad un incrocio a 70-80 km/h (velocità tenuta da molti di questi provetti aviatori nei centri cittadini, sono gli stessi di cui parlavamo prima che bruciano il rosso per non stare lì 2 minuti in più ad aspettare), vorrebbe dire come minimo ribaltarla (oltre che distruggerla entrandogli nel fianco per oltre metà della larghezza abitacolo), ed è sufficiente un botto simile per scagliare un’utilitaria anche ad un centinaio di metri.

Cosa credevate signori piloti, che tali cose accadessero solo tenendo velocità da Fast And Furious? No, qui non si tratta di tenere un’auto sul filo del limite, è tenere la vita (vostra degli altri) appesa ad un filo.

Persone che non devono pagare il nostro volersi sentire dei Fernando Alonso di paese.

Quando si è alla guida, oltre alle luci, bisogna tenere ben acceso anche il cervello, perché le disgrazie purtroppo succedono, ma andarsele a cercare in questo modo, NO!

Di Matteo, Andrea

[Foto: Euro NCAP; Sicurauto.it; DerSpiegel.de; Bundesarchive.org; IIHS; NHTSA; wikipedia.org]

[Video: i credits sono specificati nella descrizione sulla pagina Youtube del video]

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