Suzuki Swift 2017 1.0 Boosterjet S Hybrid Prova su strada

VISIBILITA’

La visibilità anteriore è notevole, per via dei montanti snelli e verticali, e per la forma squadrata in pianta della Swift, che permette di capire benissimo gli ingombri. Dietro, si è un bel po’ compromessi dagli scatolati di plastica sulle portiere posteriori che inglobano le maniglie di apertura, e oltre ad avere un massiccio angolo buio, sono anche brutti da vedere. Dietro, mancano i sensori di parcheggio, ma la retrocamera a colori è più che sufficiente per le manovre. Di notte nessun problema grazie ai fari Full LED.

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BAGAGLIAIO

Il bagagliaio ha in configurazione normale 265 litri dichiarati, che corrispondono pressappoco alle nostre misurazioni. Non ha il doppio fondo ma francamente non se ne sente la necessità, vi è comunque un po’ di spazio sotto nella vasca della ruota di scorta (sostituita dal kit di riparazione) per riporre piccoli oggetti. Sul fianco destro abbiamo un portello di plastica che cela il vano del cric (siccome manca in questo allestimento, potete alloggiarci un kit lampadine – per le plafoniere – e il giubbetto catarifrangente, dato che i vani nell’abitacolo sono piuttosto piccoli). Sul lato sinistro invece abbiamo un gancetto di plastica per le borse (l’unico in tutto il bagagliaio, mancano i ganci per le reti), e la plafoniera con pulsante: può essere tenuta accesa (regolata dall’apertura portellone) o sempre spenta (utile per chi viaggia spesso di giorno e continua ad usare il bagagliaio).

 

FINITURA

La finitura nell’abitacolo è contraddistinta da plastiche dure al tatto ovunque, ma comunque di buona finitura superficiale e abbastanza solide sotto pressione; non abbiamo percepito scricchiolii distinti né durante il test drive, né premendole con forza. La cosa buona è che sono ben accoppiate sulla plancia, e in modo discreto nelle parti nascoste alla vista. Anche nel bagagliaio abbiamo plastiche rigide sui fianchetti, di buona finitura ma piuttosto delicate ed inclini a graffiarsi con valigie e simili. La moquette usata è adeguata alla classe della vettura, ma tagliata in modo un po’ grossolano negli angoli.

Come al solito, già visto oramai su tutte le auto di produzione asiatica, la moquette corta in zona pedali e la finitura sommaria nei dettagli nascosti alla vista. Sotto il cruscotto, in mezzo ai pedali, la zona non è chiusa ma per fortuna ci sono pochi cavi a vista. Sebbene la finitura non costituisca un grosso fattore su auto del calibro della Swift, avremmo almeno gradito i cavi della batteria ausiliaria e del riscaldamento sedili un po’ più protetti (pensate a chi pulisce il pavimento dell’auto con un aspirapolvere e può agganciarne i cavi…).

 

La soluzione dell’apertura sportellino carburante è un po’ datata, con la levetta alla base del sedile del guidatore. Per quanto riguarda il tappo del serbatoio, ha un labbro di gomma antigoccia (con foro di scolo) dalle dimensioni ridotte, e avremmo preferito un cordino di sicurezza del tappo più spesso.

Il vano motore, come tutte le Suzuki, è stato una piacevole riconferma di cui avevamo trovato riscontro in altre prove: al bando finiture e orpelli, si presenta piuttosto ampio, senza lo strato di trasparente ma con parecchio spazio di manovra fra le varie componenti. Perfino per i fari si riesce a trovare spazio (ricordiamo che sulle versioni Easy e Cool vengono montati normali proiettori alogeni), e i vari bocchettoni sono a portata di mano. Il 1.0 turbobenzina è molto compatto (il basamento è lungo circa 25 cm) e quindi permette un ampio spazio di manovra nel suo intorno. E’ coperto da un coperchio di plastica senza insonorizzante (il che lo rende pressochè inutile) ed è sovrastato dalla scatola del filtro, apribile in 10 secondi grazie a delle pratiche clip. Purtroppo il filtro dell’olio è nella parte posteriore del motore, in posizione non raggiungibile; in compenso il vano motore presenta i bocchettoni tutti a portata di mano.

 

I manicotti dell’aspirazione sono piuttosto grossi (sebbene non perfettamente lisci) e durante la nostra prova sono rimasti sempre tiepidi, evitando di scaldare l’aria in ingresso e salvaguardando il rendimento di aspirazione. Avrebbero ottenuto la lode se non fosse stato per la presa d’aria in posizione statica.

Una curiosità: l’astina del cofano non è incernierata sulla scocca ma sul cofano stesso; le prime volte è difficile localizzare l’occhiello di fissaggio.

Un pregio: una guarnizione sigilla tutto il perimetro frontale del cofano; a beneficio del cx e del mantenere il vano motore più caldo in inverno.

Un difetto: l’impianto freni permette l’uso del solo ed anacronistico DOT 3, che rispetto al DOT 4 ha temperature di ebollizione più basse (quindi con una resa minore dell’impianto nelle frenate lunghe ed intense), e francamente ci aspettavamo di meglio sul comparto freni di un’auto che per vocazione vuole dare sportività e quindi risposte più aggressive da tutti i suoi comandi. Dato che statisticamente pochi fanno cambiare il liquido freni ogni due anni come previsto da quasi tutti i produttori, qui vi raccomandiamo particolarmente una manutenzione curata.

TECNICA

Il dato più sorprendente dell’auto è la massa: il nostro esemplare ha un dato dichiarato di 950 kg, che con serbatoi pieni e guidatore sono poco più di 1000 kg; come la teoria insegna, le prestazioni dell’auto aumentano notevolmente quando si affina l’aerodinamica o (come nel nostro caso) la massa.

La piattaforma Heartect non è una sorpresa, l’avevamo già vista nella prova della Baleno e della Ignis e ci aveva già (soprattutto per la Suzukina più piccola) impressionato a dir poco. Facendo un uso abbondante di acciai ad altissima resistenza, mantenendo inalterata la rigidezza e sicurezza passiva si è limato via un bel po’ di peso, con dei grandissimi vantaggi nello spunto ed accelerazione (e in parte anche sui consumi).

Il vero trucco del pianale per il risparmio di peso è usare lo scatolato del tunnel centrale come elemento strutturale, con acciai ad elevata resistenza. Questo ha permesso di evitare un ispessimento dei longheroni laterali (che fra l’altro hanno un percorso più rettilineo) e oltre a migliorare peso e assorbimento degli urti, ha reso l’intera scocca molto più rigida alla torsione (il cosiddetto twist). Questo pregio si sentirà anche nella versione a quattro ruote motrici (Allgrip) per il migliore ancoraggio alla scocca degli organi di trasmissione.

Come mostrato nel video del crash test Euro NCAP, si nota come nell’urto frontale centrato e disassato, l’anello abitacolo rimanga molto rigido. La perizia effettuata dall’ente europeo (la trovate qui, in lingua inglese) evidenzia come anche la parte bassa del pianale in zona pedali sia molto resistente e non manifesti cenni di collasso (quindi piedi e caviglie protette). Il punteggio di tre stelle nella versione base (quindi senza Occhiodilince) non deve indurre in errore, poiché dal 2010 il criterio di punteggio affida una delle cinque stelle ai sistemi di sicurezza attiva. Quindi su quattro stelle teoriche, la Swift ne totalizza tre, un buon risultato e in linea con le auto di pari dimensioni, tipologia ed età progettuale. Giudicata ottima per la categoria sull’urto laterale (a dimostrazione che i pannelli porta visivamente sottili non necessariamente indichino una struttura debole), pecca leggermente nel colpo di frusta per i passeggeri posteriori, anche in virtù del corto baule che assorbe meno l’impatto a confronto col bagagliaio di una berlina. La stella supplementare arriva invece meritatissima con la tecnologia di bordo, motivo per cui vi consigliamo di prendere l’allestimento che preveda il pacchetto sicurezza, e di usare correttamente gli appoggiatesta posteriori.

Il comparto delle sospensioni si riconferma quello classico già visto: macpherson davanti, ponte torcente dietro, con gli attacchi delle boccole un poco più alti per migliorare l’assorbimento sul retro. Qualche minima variazione anche agli angoli caratteristici, ma le vere innovazioni vanno cercate altrove.

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Finora avevamo provato il powertrain della Suzuki in maniera un po’ spezzata: il 1.0 tre cilindri Boosterjet sulla S Cross, l’ibrido col 1.2 benzina su Baleno ed Ignis… Qui li troviamo finalmente riuniti sotto lo stesso tetto (pardon, cofano), e ve li descriviamo nel dettaglio.

Il motore è un’unità nuova, un tre cilindri di 998 cm3 siglato K10C con basamento e testata in alluminio, quattro valvole per cilindro e due alberi a camme in testa con cinghia dentata. Rispetto al 1.2 Dualjet, non ha gli iniettori sdoppiati, ma, meglio ancora, presenta l’iniezione diretta nella camera di combustione, un pregio che pochi motori di questa cilindrata hanno finora, e che permette un miglior raffreddamento della camera (i sistemi di trattamento dei gas di scarico ringraziano). E’ un corsa lunga (79.5/73.0 = 1.089), con rapporto di compressione di 10.0:1, un’impostazione che non vuole fargli raggiungere giri da Gran Premio, ma che aiuta enormemente nell’avere una curva di coppia piatta ed abbondante. Ad onor di cronaca, la linea rossa è a 6300 giri/min, non pochi per un 3 cilindri turbocompresso, e dobbiamo dire che ci arrivava con una notevole velocità…

Il turbocompressore è a geometria fissa (standard sui turbobenzina non particolarmente costosi), con waste gate e una turbina di ridotte dimensioni, con poco lag. L’intercooler è un aria/aria, meno sofisticato e più ingombrante di un moderno aria/acqua (confessiamo, ci sarebbe piaciuto), ma ha comunque una buona efficacia e permette di ridurre i costi di produzione.

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L’erogazione sono 112 cv a 5500 giri/min, e un bel picco di 170 Nm da 2000 a 3500 giri/min, ma sappiate che anche a 1200 giri la curva di coppia non è poi male.

E poi il tocco magico… Un motorino elettrico che fa assistenza in accelerazione. Non funziona come un vero e proprio ibrido, perché il cambio è manuale e il motore termico spinge a partire dall’auto ferma, e a guardare la sua potenza (1.9 kW – 2.6 cv), si capisce che non abbia grande apporto in allungo. Infatti è in partenza e a bassi regimi che dà il meglio, 50 Nm (disponibili da fermo) che riempiono il range fino al quale il turbo comincia a prendere giri, e continuano nell’apporto a seconda delle richieste sul pedale del gas.

In Suzuki lo chiamano ISG (Integrated Started Generator), è diverso da alcune mild hybrid già viste perché non si tratta di un motore a forma di disco calettato da parte alla frizione, ma assomiglia più ad un grosso alternatore montato sul lato motore, collegato tramite pulegge e cinghia trapezoidale. Fa parte del sistema SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki), e fa le veci di:

  • Motorino di avviamento alle partenze e per lo start e stop
  • Alternatore durante la marcia a velocità costante
  • Rigeneratore di carica durante le decelerazioni e le frenate
  • Booster di spinta nella partenza da fermo e nelle riprese

Il cambio è un manuale a 5 marce, con la prima sufficientemente corta ed una quinta da 3500 giri/min a 130 km/h. Onestamente, come già evidenziato in Baleno ed S Cross (la Ignis invece può tranquillamente accontentarsi), seppur la spaziatura dei rapporti sia corretta, sarebbe stata gradita una sesta marcia per ridurre il regime di 5-600 giri/min. Viene montato su tutte le versioni dei motori, e su tutta la gamma Suzuki, con delle leggere differenze nei rapporti di riduzione.

Ad onor di cronaca, è disponibile sulla Swift un cambio automatico a 6 rapporti, che però può essere installato solo sul 1.0 Boosterjet ma senza ISG.

suzuki swiftCome gamma motori, è disponibile il 1.2 aspirato benzina, liscio o gassato (cioè con l’ibrido) e denominato K12C, oppure il 1.0 Boosterjet con o senza ibrido. La trazione integrale, Allgrip AUTO, è disponibile solo sul 1.2 aspirato e presenta l’intero corpo vettura rialzato di un paio di cm, che mette (relativamente) più al sicuro gli organi della trasmissione (soprattutto il differenziale posteriore) da urti indesiderati con il fondo stradale. Aggiungiamo che non è una vera integrale permanente, ma gestita tramite un giunto viscoso centrale e permette la marcia in off road limitatamente alle strade bianche, mulattiere e guadi poco profondi; lo sbalzo anteriore è abbastanza pronunciato, il che suggerisce di avventurarsi su strade poco battute con cautela. Molto contenuto invece lo sbalzo posteriore, anche se il retronebbia è un po’ esposto.

Le gomme possono essere nelle misure da 15 o 16 pollici, a seconda degli allestimenti. Nella versione più spinta, arrivano ad un battistrada di 185 mm, una misura piuttosto contenuta in rapporto al diametro dello pneumatico, ma permettono di migliorare i consumi con una minore impronta a terra e, in minima parte, di ridurre la sezione frontale dell’auto. Ne diminuiscono però il grip laterale e la precisione di sterzo, e ne parleremo.

Il serbatoio del carburante è contenuto a 37 litri, meno rispetto che ad altre auto di pari categoria e secondo noi un dimensionamento corretto, dato che si portano in giro 5-6 kg di serbatoio e carburante in meno, e comunque a 500 km di autonomia ci si può arrivare senza grossi patemi.

La batteria che alimenta il motore elettrico è un accumulatore al Litio, del peso di 6 kg e infilata sotto il sedile del guidatore. Non fa da batteria principale, perché quella solita al piombo (che alimenta motore termico, fari, elettronica di bordo e centraline varie) è alloggiata nel vano motore; viene usata come accumulatore durante le frenate rigenerative e per alimentare l’ISG durante le riprese.

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Come ultimo, segnaliamo che ad inizio 2018 arriverà nelle concessionarie la motorizzazione 1.4 Boosterjet (per il momento non è dato sapere se potrà installare il sistema SHVS, né Suzuki ha dichiarato le prestazioni massime del motore), con un 4 cilindri da 140 cv, un cambio manuale 6 marce, look molto più aggressivo e un assetto (tra pianale e sospensioni) profondamente rivisto per improntare il carattere tutto all’insegna della sportività. Staremo a vedere.

COMANDI

Il volante ha un buon peso, anche se dato il carattere dell’auto, un peso maggiore e un feedback più maschio ci sarebbero piaciuti molto. E’ però sufficientemente preciso (anche se le ruote di sezione ridotta filtrano un po’ le sensazioni di quello che accade sotto la gomma), e anche grazie al volante piccolo, invoglia molto a guidare.

Il cambio ha una leva non cortissima, ma ben manovrabile anche durante la guida veloce, gli innesti sono leggermente gommosi ma per il tipo di auto e prestazioni è più che soddisfacente. Ricordiamo che la Swift non sarà solo un’auto con cui girare al Nurburgring, ma verrà adoperata anche dalle signore in città; essendo il comando poco ruvido, sicuramente faciliterà anche chi ha poca dimestichezza nel traffico. Nella guida molto veloce è capitato solo una volta l’impuntamento della terza marcia, mentre un po’ limitante (ma qui si parla di guida al limite) è la distanza tra il pomello e il volante.

La frizione è morbida, lineare nella sua corsa e ha perso molto del difetto già riscontrato sulle altre Suzuki, dove il comando attaccava nella primissima fase della corsa e poi il resto era inutilizzato. Permette di modulare l’attacco frizione con molta più facilità, e molti dei futuri acquirenti ringrazieranno.

Il pedale del freno è piuttosto pronto, e la frenata nel nostro solito panic brake 70-0 km/h non ha manifestato ondeggiamenti o scarti di traiettoria. Pure il mordente è buono e così gli spazi di arresto, a dispetto degli pneumatici di sezione ridotta. Però il comando è un po’ cedevole, nel senso che non è sostenuto con poca corsa e la modulabilità regolabile tramite pressione, ma affonda un bel po’ e lo rende leggermente elastico. E’ una caratteristica già vista e, per chi è un po’ smaliziato, risulterà un po’ fastidioso; per chi invece non ha grandi esperienze in frenate di emergenza, resterà sorpreso dalla corsa del pedale. Probabilmente questo effetto è dovuto ad una taratura voluta dell’impianto, un po’ troppo morbido per essere apprezzato veramente.

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OPINIONI DI GUIDA

La tenuta di strada è senz’altro molto sincera, poiché la Swift risponde ai comandi con sufficiente prontezza, e nei cambi di direzione non solo non si scompone, ma non manifesta MAI reazioni brusche, di nessun tipo. Questa sincerità verrà apprezzata da chi privilegia la guida tranquilla, poiché non si troverà mai in una situazione di emergenza con le ruote che schiodano di colpo e la traiettoria che diventa incontrollabile. E’ una di quelle auto ben sane di meccanica, bene a punto di assetto che quando vanno a pelare il filo del limite, ti avvisano un po’ prima “va’ che cedo, va’ che cedo”.

Il comportamento ci è parso piuttosto neutro, con un filo di sottosterzo se nei curvoni si usa il gas a tavoletta (il fenomeno si accentua nelle curve più strette, com’è logico), e il posteriore molto saldo, è quasi impossibile mandarlo in crisi. In sostanza non è estrema, ma sincera in ogni frangente, che è la miglior qualità da chiedere ad un’auto venduta al grande pubblico.

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Tutto questo sarebbe molto gustoso per chi volesse andare forte, se non fosse per la gommatura normale (che non consente di raggiungere g laterale da gran turismo, pur avendo un buon appoggio), ed un controllo di stabilità non solo solerte, ma tarato per essere così prudente da intervenire e avvisarti con un lampeggio della spia, ben prima di sentire stridìo di gomme o un accenno di scompenso, e il tutto ancora ben lontani dal limite di tenuta. Sconsigliamo ovviamente di forzare per arrivare al limite della fisica, ma in presenza di un treno di gomme più generose siamo sicuri che il limite di tenuta sarebbe stato eccellente. Vedremo cosa succederà con la 1.4 Boosterjet

Chiaramente un assetto ben tarato dal punto di vista dinamico lo si paga con qualche vibrazione di troppo percepita all’interno dell’abitacolo. Le sospensioni sono infatti un pochino secche però, a meno di non avventurarsi su terreni particolarmente sconnessi, il comfort rimane comunque accettabile.

CONSUMI

Chi ha letto le nostre prove o visto i nostri video, saprà che siamo piuttosto noncuranti dei consumi, e se avete visto il video di questa piccola Swift, vi renderete conto che siamo andati meno piano delle altre volte. Nel nostro uso perlopiù misto e con guida molto allegra, abbiamo percorso 5.7 litri/100 km, che tradotti sono circa 17.5 km/l. Non abbiamo affrontato molta città né marcia in autostrada, ma considerando l’alimentazione a benzina e 112 cv, tanto di cappello al piccolo Boosterjet, all’unità elettrica che supplisce meglio e più efficiente di quanto faccia un’iniezione supplementare di benzina. Questo buon risultato è da attribuire all’iniezione diretta, all’ISG, alle gomme strette e la massa molto contenuta. Non abbiamo provato, ma facendo attenzione si potrebbe raggiungere la soglia dei 20 km/l, a patto di avere un piede leggero soprattutto in città.

Dato il serbatoio da 37 litri, di cui effettivi circa 31-32, l’autonomia stimata è di 550-560 km con il nostro consumo, circa 600 andando più tranquilli; secondo noi è un dato più che buono e che soddisferà molti.

PREZZI

La Swift ha una base di attacco da 13990 € (con il 1.2 benzina aspirato da 90 cv), invece il nostro esemplare, con motore 1.0 Boosterjet, sistema ibrido ed allestimento S (l’unico disponibile con questa motorizzazione) è a listino per 18890 €. Per circa 200 € in più si possono portare a casa la versione 1.2 con Allgrip AUTO, o 1.0 Boosterjet con cambio automatico.

La vernice metallizzata bicolore è di 950 €, che porta il nostro esemplare a 19840 €, IVA compresa.suzuki swift s

E’ un prezzo non propriamente basso, poiché si sta considerando un’utilitaria da 384 cm che sfiora i 20000 €, però se avete letto l’articolo in tutto e per tutto, vi renderete conto dell’equipaggiamento eccellente, sia per il confort (clima, sedili riscaldabili, infotainment) che per la notevole sicurezza attiva dei sistemi di controllo, dei fari Full LED e soprattutto per l’ottima unità (con parte ibrida) che muove questa bella macchinetta.

L’abbiamo detto già e qui ci ripetiamo: le Suzuki hanno una filosofia (nell’allestimento superiore) di offrire tutto compreso, e per tutto intendiamo tutti quei gadget che rendono le auto più sicure, più comode, e ne determinano la sostanza. E sulla Swift è davvero alta.

In occasione del lancio, Suzuki applica uno sconto di 3050 euro su qualsiasi motorizzazione ed allestimento (che per il nostro esemplare significano 16790 € chiavi in mano), quindi una valida ragione per pagare quasi solo e soltanto la tanto conclamata sostanza.

Il bollo, per gli 82 kW, è di 212 € (calcolato su base Milano, Regione Lombardia).

Ulteriore punto d’interesse, questo motore rende la Swift una mild hybrid, permette di circolare nelle ZTL di molte città e di evitare in alcuni casi il divieto di circolazione durante i blocchi del traffico. Naturalmente consigliamo, prima di acquistarla, di consultare attentamente le regole di circolazione nelle ZTL di vostro interesse.

CONCLUSIONI

Alla fine, la nostra prova non poteva non essere influenzata dalle altre Suzuki che abbiamo provato in precedenza, l’avrete notato leggendola. Potremmo azzardare che della S-Cross ne prende il carattere del motore Boosterjet, da Baleno ed Ignis, oltre naturalmente al pacchetto ibrido, ne trae rispettivamente la leggerezza e l’economia di esercizio, e le prestazioni vivaci e la simpatia.

Poi da tutte e tre la notevole quantità di ausili alla guida, la sostanza di scocca, motore, elettronica di bordo, dotazione completa.

Riprendendo una frase che usammo a suo tempo per la Baleno, Suzuki prosegue una filosofia dell’essenziale, fatta di soluzioni tecniche concrete e pratiche. Ma qui ha tenuto fede alla sportività del modello, e possiamo dire di essere soddisfatti da entrambi i lati.

Di Marcello, Matteo

Si ringrazia la concessionaria LUIGI CARULLI srl di Cremona (CR) ed in particolare il titolare sig. Luigi Carulli per la disponibilità.

Per maggiori informazioni, si rimanda al sito ufficiale Suzuki.

[Foto e video: Automobilissimo; cliccate qui per il download delle immagini in alta risoluzione]

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